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現(xiàn)代航空運輸管理(第二版)

現(xiàn)代航空運輸管理(第二版)

出版社：科學出版社出版時間：2021-09-01
開本： 其他 頁數(shù)： 312
本類榜單：教材銷量榜
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現(xiàn)代航空運輸管理(第二版) 版權信息

現(xiàn)代航空運輸管理(第二版) 內(nèi)容簡介

本書系統(tǒng)性地介紹現(xiàn)代航空運輸生產(chǎn)的規(guī)劃、組織、實施和管理過程所涉及的基本概念、基礎理論和依據(jù)的基本政策法規(guī)。全書內(nèi)容共分八章，詳細論述靠前國內(nèi)民航運輸業(yè)發(fā)展進程及其歷史特征與影響、靠前國內(nèi)民航運輸管理體系、民航運輸市場營銷以及機場營銷、以民航旅客運輸為主線的生產(chǎn)計劃、組織、實施與管理、民航運輸生產(chǎn)質(zhì)量控制管理、民航運輸生產(chǎn)安全管理、靠前航空運輸管理、民航信息及系統(tǒng)管理等方面的內(nèi)容。本書緊密結合靠前國內(nèi)民航運輸生產(chǎn)實踐，比較全面地介紹現(xiàn)代航空運輸生產(chǎn)與管理的新知識、新觀念與新理論，以及相關的新政策和新法規(guī)，并配以大量翔實的數(shù)據(jù)和分析圖表。

現(xiàn)代航空運輸管理(第二版) 目錄

目錄
第1章 概述 1
1.1 世界民航運輸業(yè)發(fā)展歷程 1
1.1.1 世界航空工業(yè)的發(fā)展 2
1.1.2 世界民航運輸業(yè)的發(fā)展 3
1.2 中國航空工業(yè)發(fā)展歷程 16
1.3 中國民航運輸業(yè)發(fā)展歷程 17
1.4 民航運輸業(yè)的社會特性和經(jīng)濟特性 28
1.4.1 民航運輸業(yè)的社會特性 28
1.4.2 民航運輸業(yè)的經(jīng)濟特性 28
1.5 本章小結 31
思考題 31
參考文獻 32
第2章 民航運輸管理體系 34
2.1 民航運輸系統(tǒng) 34
2.1.1 服務需求 34
2.1.2 服務供給 35
2.2 國際民航運輸管理機構 36
2.2.1 國際民航組織 36
2.2.2 國際航空運輸協(xié)會 38
2.2.3 國際機場理事會 40
2.2.4 其他國際性民航管理組織 41
2.3 中國民航管理體系 42
2.3.1 中國民航行業(yè)管理體系結構 42
2.3.2 中國民用航空局的組織與職能 42
2.3.3 中國航空運輸協(xié)會 43
2.3.4 中國民用機場協(xié)會 44
2.4 航空公司 44
2.4.1 航空公司分類 45
2.4.2 航空公司的管理組織 48
2.4.3 航空公司的設立與取證管理 48
2.5 民用機場 50
2.5.1 民用機場管理體制 50
2.5.2 機場分類 51
2.5.3 機場的社會特性和經(jīng)濟特性 55
2.5.4 機場的設立與取證管理 56
2.5.5 機場與航空公司的協(xié)調(diào)發(fā)展關系 60
2.6 空中交通管理 61
2.6.1 空中交通服務 62
2.6.2 空中交通流量管理 62
2.6.3 空域管理 62
2.7 本章小結 62
思考題 63
參考文獻 63
第3章 民航運輸市場與管理 66
3.1 民航運輸市場 66
3.1.1 民航運輸市場及分類 66
3.1.2 民航運輸市場中的供求關系 67
3.1.3 民航運輸市場的影響因素 69
3.2 民航運輸市場營銷管理 70
3.2.1 民航運輸市場營銷理念演變 70
3.2.2 民航運輸市場營銷組合 71
3.2.3 民航客運市場營銷策略 76
3.2.4 民航貨運市場營銷策略 92
3.2.5 機場營銷 97
3.3 民航運輸市場營銷環(huán)境分析方法 106
3.3.1 PESTE分析法 106
3.3.2 SWOT分析法 108
3.3.3 波特“五力”分析模型 108
3.4 民航運輸市場營銷戰(zhàn)略管理 110
3.4.1 營銷戰(zhàn)略 110
3.4.2 聯(lián)盟戰(zhàn)略 110
3.4.3 集團戰(zhàn)略 114
3.5 民航運輸市場管理 115
3.5.1 準入管理 115
3.5.2 準出管理 119
3.6 本章小結 120
思考題 120
本章附錄 121
參考文獻 122
第4章 民航運輸生產(chǎn)組織與管理 125
4.1 基本概念 125
4.1.1 領空 125
4.1.2 空域 125
4.1.3 航路 126
4.1.4 航線 126
4.1.5 航段 128
4.1.6 航季 128
4.1.7 航班 128
4.2 航線基本結構 129
4.2.1 城市對結構 129
4.2.2 線性結構 129
4.2.3 環(huán)形結構 129
4.2.4 中樞輻射型結構 130
4.3 樞紐航線網(wǎng)絡 131
4.3.1 “單中心”中樞輻射型航線網(wǎng)絡 131
4.3.2 “多中心”樞紐航線網(wǎng)絡 132
4.3.3 航班波與時間窗設計 132
4.4 航班計劃編制與管理 133
4.4.1 航線與航班管理 133
4.4.2 航班計劃編制 133
4.4.3 航班計劃編排規(guī)則 140
4.4.4 航班計劃申報、審批與生效 142
4.4.5 航班時刻管理 143
4.5 航班運行計劃與管理 154
4.5.1 航班運行管理體系 154
4.5.2 階段性航班計劃 156
4.5.3 航班運行計劃 157
4.5.4 機場保障計劃 166
4.6 航班運行組織與管理 173
4.6.1 航班運行組織 173
4.6.2 航班運行控制 179
4.6.3 機坪運行管理 181
4.7 不正常航班管理 185
4.7.1 不正常航班的界定 185
4.7.2 不正常航班致因分類 187
4.7.3 不正常航班恢復 189
4.8 機場運行環(huán)境管理 195
4.8.1 凈空管制 195
4.8.2 飛機噪聲控制 196
4.8.3 機場生態(tài)環(huán)境保護 196
4.9 應用示例 197
4.9.1 任務描述及編排要求 197
4.9.2 編排方案 197
4.10 本章小結 201
思考題 201
參考文獻 201
第5章 民航運輸服務質(zhì)量管理 205
5.1 基本概念 205
5.1.1 質(zhì)量與質(zhì)量管理 205
5.1.2 民航運輸產(chǎn)品及質(zhì)量 207
5.2 ISO 9000質(zhì)量管理標準體系 208
5.2.1 ISO 9000質(zhì)量管理標準系列 208
5.2.2 ISO 9001—質(zhì)量管理體系要求 210
5.2.3 ISO 9004—可持續(xù)性質(zhì)量管理方法 213
5.3 民航運輸服務質(zhì)量管理體系 214
5.3.1 質(zhì)量管理組織體系 215
5.3.2 質(zhì)量管理法規(guī)體系 215
5.3.3 質(zhì)量審計與體系認證 216
5.3.4 SkyTrax獎—一種質(zhì)量評估方法 216
5.4 質(zhì)量管理理論基礎 220
5.4.1 全員質(zhì)量意識 220
5.4.2 質(zhì)量責任制 220
5.4.3 技能培訓 221
5.4.4 質(zhì)量管理規(guī)范化 221
5.4.5 質(zhì)量管理標準化 221
5.4.6 質(zhì)量信息管理 222
5.5 質(zhì)量分析基礎 223
5.5.1 Excel分類統(tǒng)計法 223
5.5.2 因果分析法 224
5.5.3 對策表法 225
5.5.4 PDCA循環(huán)法 226
5.6 質(zhì)量控制基礎 227
5.6.1 產(chǎn)品管理 228
5.6.2 過程質(zhì)量控制方法 229
5.7 本章小結 232
思考題 232
參考文獻 233
第6章 民用航空安全管理 234
6.1 概述 234
6.1.1 基本概念 234
6.1.2 世界航空安全發(fā)展態(tài)勢 238
6.2 民航“安全管理體系” 242
6.2.1 航空安全管理理念的變革 242
6.2.2 民航“安全管理體系”的基本要素 244
6.3 中國民航“安全管理體系” 254
6.3.1 民航安全管理組織體系 254
6.3.2 民航安全法規(guī)體系 255
6.4 民航安全管理基礎 257
6.4.1 風險分析方法 257
6.4.2 風險控制方法 261
6.4.3 人為因素控制方法 263
6.5 航空安全保衛(wèi)管理 267
6.6 突發(fā)事件與應急救援管理 271
6.6.1 突發(fā)事件與管理 272
6.6.2 航空器飛行事故應急管理 273
6.6.3 機場應急救援管理 275
6.6.4 搜尋與救援 277
6.7 本章小結 278
思考題 278
參考文獻 279
第7章 國際航空運輸管理 282
7.1 基本概念 282
7.1.1 國家主權 282
7.1.2 領空主權 282
7.2 國際性民航公約 283
7.2.1 國際航空基本公約 283
7.2.2 國際航空運輸業(yè)務類公約 283
7.2.3 國際航空運輸安全類公約 284
7.3 國際航空運輸市場準入管理 285
7.3.1 市場準入問題 285
7.3.2 業(yè)務經(jīng)營管理 286
7.3.3 運力管理 286
7.4 國際航權 286
7.4.1 **航權—飛越權 287
7.4.2 第二航權—技術經(jīng)停權 287
7.4.3 第三航權—目的地卸載權 287
7.4.4 第四航權—目的地裝運權 288
7.4.5 第五航權—他國境內(nèi)經(jīng)停裝載權 288
7.4.6 第六航權—本國經(jīng)停運載權 289
7.4.7 第七航權—授權國基地權 289
7.4.8 第八航權—他國國內(nèi)經(jīng)營權 290
7.4.9 第九航權—完全第三國國內(nèi)經(jīng)營權 290
7.5 國際航空運輸協(xié)定 291
7.5.1 互惠業(yè)務權利 292
7.5.2 運力安排 292
7.5.3 運價與收費 293
7.5.4 其他相關服務 293
7.5.5 協(xié)定生效與終止 293
7.6 本章小結 294
思考題 294
參考文獻 294
附錄A 縮寫語及專業(yè)術語（中-英對照） 296
附錄B 縮寫語及專業(yè)術語（英-中對照） 300
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現(xiàn)代航空運輸管理(第二版) 節(jié)選

第1章 概述 本章介紹航空工業(yè)和民航運輸業(yè)發(fā)展歷程及其階段特征，闡述兩者之間相互促進發(fā)展的互動關系；介紹民航運輸業(yè)相關基礎概念，分析民航運輸業(yè)的社會特性和經(jīng)濟特性及其在現(xiàn)代社會和經(jīng)濟建設中的作用與地位。 人類一直在追尋能夠翱翔天空的夢想，直至1903年12月17日萊特（Wright）兄弟發(fā)明的**架動力推進并由人操縱駕駛的飛機試飛成功，才真正開啟航空新紀元。人類經(jīng)歷了一個多世紀的不懈努力，從僅能飛行12秒、高度只有3.66米的試驗性飛行（圖1-1）[1]，進入人造星體載人飛行往返于太空和地球之間、飛向深空探測火星或駐留空間站的太空時代；從飛行距離只有36.56米、速度約為48千米/小時、僅能沿海濱沙灘的飛行，發(fā)展成跨海越洋的洲際環(huán)球飛行；從當年人們像英雄般冒險乘坐飛機，到如今飛機已經(jīng)成為大眾化出行的首選交通工具。人類征服天空付出了無數(shù)生命和代價，換取了像廣闊藍天一樣無邊無際的豐厚回饋，造福全人類。 圖1-1 萊特兄弟發(fā)明的世界上**架動力推進并由人駕駛的飛機原型[1] 1.1 世界民航運輸業(yè)發(fā)展歷程 從人類祖先發(fā)明火藥起，人們就開始了挑戰(zhàn)天空的歷程。經(jīng)過漫長歲月的艱辛努力和無數(shù)試驗，直至18世紀西方工業(yè)革命，人類展翅飛翔的夢想才逐步成為現(xiàn)實。經(jīng)過兩個多世紀的發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)形成具有相當規(guī)模的全球性航空工業(yè)、航天工業(yè)和民航運輸業(yè)，并以此形成了龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，成為現(xiàn)代社會和經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)。 為了便于本書的論述，首先介紹幾個基本概念，如圖1-2所示。 （1）載運工具（vehicle），泛指用于運載目的能夠由人控制移動的所有人造運送工具的統(tǒng)稱，包括軌道車輛（輪軌列車和磁懸浮列車）、道路車輛、船舶、飛行器和管道等。 （2）飛行器（flight vehicle），是指由人類制造，并能夠由人控制在空間飛行（載人或無人）的物體。飛行器分為航空器和航天器。 （3）航空器（aircraft），主要是指在大氣層以內(nèi)依靠空氣浮力由人控制飛行的飛行器，如飛機、直升機、滑翔機、飛艇、氣球、風箏，以及能夠在大氣層內(nèi)飛行的導彈和火箭等[2]。 圖1-2 載運工具分類 （4）航天器（spacecraft），主要是指在大氣層之外的太空空間依靠自帶動力和天體力學規(guī)律由人遙控飛行的飛行器，如人造衛(wèi)星、載人飛船、空間探測器、航天飛機，以及能夠在大氣層外的空間飛行的洲際導彈、火箭等。 （5）航空工業(yè)（aviation industry），主要是指研究、開發(fā)、生產(chǎn)和維修航空器及其所載設備和地面保障設備的相關工業(yè)領域。 （6）航天工業(yè)（aerospace industry），主要是指研究、開發(fā)、生產(chǎn)和維修航天器、航天運載系統(tǒng)及其所載設備和地面保障設備的相關工業(yè)領域。 （7）民航運輸業(yè)（civil aviation transport industry），主要是指運用航空器從事民用航空運輸及進行航空器維修與保障服務的相關領域。 1.1.1 世界航空工業(yè)的發(fā)展 萊特兄弟發(fā)明的人類歷史上**架動力推進載人飛機試飛成功，點燃了人類飛向天空的希望之火。當時，歐美許多國家相對世界上其他國家具有比較發(fā)達的經(jīng)濟、先進的科學技術和成熟的工業(yè)，在此基礎上，首先出于國防需要，開展研制和規(guī)模化生產(chǎn)實用型運輸飛機。隨著西方經(jīng)濟的發(fā)展和科學技術的進步，特別是**次和第二次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)爭需求，強烈刺激了西方航空工業(yè)的迅速發(fā)展，進而成為歐美經(jīng)濟社會發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)。從那時起，航空工業(yè)不僅服務于軍事，而且成為發(fā)展民航運輸業(yè)和國家經(jīng)濟社會的重要基礎。 1934年，美國道格拉斯公司研制生產(chǎn)出能夠真正適用于航空運輸?shù)?4座DC-1型飛機，速度為304千米/小時[1]。2007年，歐洲空中客車飛機公司生產(chǎn)的 A380大型遠程運輸飛機，其*大容量可承載850名乘客，巡航速度達到850千米/小時，可持續(xù)飛行14800千米[3]，打破了美國在民用飛機制造業(yè)領域的霸主地位。超聲速民用客機也早已翱翔藍天，英國生產(chǎn)的協(xié)和超聲速飛機飛行在19000米以上高空時，速度可達2150千米/小時[4]。在現(xiàn)代社會和經(jīng)濟發(fā)展中，航空工業(yè)的作用顯得越來越重要。2002年，美國航空航天產(chǎn)業(yè)未來委員會向時任美國總統(tǒng)布什和國會提交的《美國航空航天產(chǎn)業(yè)未來委員會*終報告》中指出[5]，“航空航天工業(yè)是美國經(jīng)濟領域內(nèi)的一支強大力量，是在全球市場中*具競爭力的領域之一”；“航空航天技術是構成美國軍事能力的戰(zhàn)略戰(zhàn)術的骨干技術”，“過去是，現(xiàn)在是，將來仍然是（美國）國家安全戰(zhàn)略的重點”。歐盟認為[6]，航空航天工業(yè)在確保歐洲安全和繁榮方面有著關鍵的戰(zhàn)略作用，是提升歐洲民用和國防產(chǎn)品國際競爭力的基礎，也是歐洲安全的重要保證。顯而易見，航空工業(yè)已經(jīng)成為一個國家科技水平、綜合國力和國際地位的重要象征。 航空工業(yè)的發(fā)展為民航運輸業(yè)的發(fā)展提供運載工具、技術和維修力量。在航空工業(yè)的促進和影響下，社會和經(jīng)濟的發(fā)展為民航運輸業(yè)不斷提供客貨運輸市場。另外，民航運輸業(yè)的發(fā)展不僅促進了經(jīng)濟社會發(fā)展，而且為航空工業(yè)提供了重要市場。世界的航空工業(yè)與民航運輸業(yè)發(fā)展歷史已經(jīng)充分證明航空工業(yè)與民航運輸業(yè)之間具有相互促進發(fā)展的唇齒關系。 1.1.2 世界民航運輸業(yè)的發(fā)展 1914年，在**次世界大戰(zhàn)的陰影還籠罩著全球的時候，史無前例的定期航班（scheduled flight）悄然問世。誰也沒有料到，從美國佛羅里達州的 Tampa到 St. Petersburg之間陸地乘車需要行駛一天的路程，乘飛機只要20分鐘。這就是美國運用飛機于1914年1月1日開創(chuàng)的世界民航史上首次定期航班運輸。盡管 St. Petersburg市市長作為世界上定期航班的首航乘客向世人昭示航空旅行已經(jīng)成為可能，但由于當時人們對航空感到陌生，乘客寥寥無幾，加之航空公司缺乏運營資金，4個月后這個航班因虧損而夭折[2]。就是在這樣的情形下，世界民航運輸業(yè)艱難地掀開了它的發(fā)展歷史篇章。 隨著全球經(jīng)濟的發(fā)展，世界民航運輸業(yè)也逐漸成長起來。表1-1和圖1-3為有數(shù)據(jù)記載的1930～2018年世界民航定期航班運輸總周轉(zhuǎn)量增長態(tài)勢。 表1-1 1930～2018年世界民航定期航班運輸總周轉(zhuǎn)量[7，8]（單位：億噸？千米） 回顧世界民航運輸業(yè)的發(fā)展歷程，它經(jīng)歷了幾大重要發(fā)展階段？v觀這幾大發(fā)展階段，其歷史性轉(zhuǎn)折都與幾次國際性的大事件密切相關。因此，下面采用階段分析法，對世界民航運輸業(yè)發(fā)展過程進行簡要回顧與分析，以了解民航運輸業(yè)的發(fā)展規(guī)律和影響因素，并以史為鑒。圖1-3 為1930～2018年世界民航運輸量有數(shù)據(jù)記載的增長態(tài)勢。 根據(jù)西方業(yè)界觀點[2]，差不多每隔20年，世界民航運輸業(yè)發(fā)展便會發(fā)生一次大的變革，參見圖1-3。 圖1-3 1930～2018年世界民航定期航班運輸總周轉(zhuǎn)量及發(fā)展階段[7，8]1930年起，開始有數(shù)據(jù)記載世界民航運輸量 1.形成期（1918～1937年） 1918年，**次世界大戰(zhàn)基本結束，首先是航空郵件運輸服務的開啟，成為世界民航運輸發(fā)展史的一個重要起始點。當年3月，在蘇聯(lián)的基輔和奧地利的維也納之間開通了世界上**條國際郵運航線；5月，美國郵政部在紐約和華盛頓之間開辟了一條國內(nèi)定期郵政航班航線。由于受戰(zhàn)爭需求刺激而快速發(fā)展的航空工業(yè)隨著**次世界大戰(zhàn)的結束開始走向蕭條，航空工業(yè)為了生存必須尋求新的發(fā)展出路，民航運輸業(yè)成為它的主要市場。大批軍用飛機改裝成民用運輸機，大批飛行員轉(zhuǎn)入航空公司，在技術、設備和人力資源等方面為民航運輸業(yè)的發(fā)展提供了有利條件。美國及歐洲各國為獲得民航運輸市場的競爭優(yōu)勢，開始競相發(fā)展各自的國際民航運輸業(yè)務。 1919年2月，德國在柏林至魏瑪之間開辟了歐洲**條定期客運航線。 1919年3月，法國在巴黎至比利時布魯塞爾之間開辟了世界上**條國際定期航班航線。 1919年9月，英國和法國在倫敦與巴黎之間開辟了世界上**條兩國對飛的國際定期航線[1]。 與此同時，為了提高飛機的飛行安全性，有關機載設備、氣象預報、夜航設備、空中交通管制、地面保障服務、通信導航等領域的研究相繼應運而生，為民航運輸業(yè)的發(fā)展奠定了物質(zhì)和技術基礎。 民航運輸業(yè)的初始發(fā)展階段雖然舉步艱難，但是它顯露出的重要戰(zhàn)略意義和巨大潛在市場，引起不少國家政府和有識之士的高度重視。在1919～1930年的這十多年里，許多乃至成為當今業(yè)界巨頭的航空公司先后誕生，參見表1-2。在這一階段，由于民航運輸業(yè)還處于發(fā)展初期，雖然飛機設計和制造技術在不斷改善和提高，但飛機性能、飛行技能和維護技術尚不成熟，經(jīng)營管理沒有經(jīng)驗，大多數(shù)航空公司經(jīng)營虧損，只能依靠政府的經(jīng)濟資助和財政補貼慘淡經(jīng)營。 表1-2 1919～1930年創(chuàng)立的部分航空公司[1] 但是，航空工業(yè)的技術進步不斷給民航運輸業(yè)帶來新的發(fā)展生機。1927年，先進的航空導航設備—陀螺儀開始裝備飛機，提高了飛機在夜間和惡劣天氣條件下的飛行安全性。1935年，供儀表飛行指揮的空中交通管制中心先后在美國新澤西州紐瓦克機場、俄亥俄州克萊烏蘭機場及芝加哥機場建成并投入運行。從此，可以通過無線電指揮空中飛行，使航空運輸進入了空中交通有序管理的新時代[2]。其后不久，從石油中提煉出了高質(zhì)量的航空燃油，自動著陸系統(tǒng)研制成功，這些都顯著地提高了航空運輸飛行的經(jīng)濟性和安全性。 1933年，波音 B247型飛機問世，展示出現(xiàn)代航空運輸機的雛形：全金屬機身，單翼，雙發(fā)動機，起落架可伸縮，可以乘坐10名旅客，巡航速度快（圖1-4）。1934年，道格拉斯公司的DC-1型飛機問世，而真正使人們感到航空旅行較為安全的應當首數(shù)21座的DC-3型飛機，它不僅速度快，而且座艙舒適。正是DC-3型飛機史無前例的安全記錄，增加了人們乘坐飛機的勇氣和信心，使得航空公司運營開始逐步扭虧為盈，進入穩(wěn)步增長的發(fā)展新階段（圖1-5）。 圖1-4 1933年美國波音公司 B247型飛機問世[2] DC-3型飛機在民航運輸市場中的成功運用，真正體現(xiàn)了航空運輸?shù)乃拇筇攸c：快捷、經(jīng)濟、舒適和安全。也正是由于航空運輸安全水平的不斷提高，使得航空乘客逐步增多，航空保險業(yè)務于1937年開始進入航空運輸領域[2]。 圖1-5 1930～1937年世界民航定期航班運輸總周轉(zhuǎn)量及年增長率[7，9] 隨著民航運輸業(yè)的發(fā)展，機場也應運而生。*初，機場就是一片平整的土地（airfield），或是沙灘，或是農(nóng)場，或是公路，主要為飛機起降、加油和維修提供場所。到1912年，美國已經(jīng)建造了20多個機場（airfield）。在**次世界大戰(zhàn)中，美國又建造了67個新機場[10]。在當時的歷史環(huán)境中，機場大都既是軍用又是民用，并無明確區(qū)分。隨著民航運輸業(yè)務的增加和對旅客服務質(zhì)量要求的不斷提高，機場設施不斷改善，專供旅客休息的候機樓和機場服務設施開始出現(xiàn)，現(xiàn)代機場（airport）的雛形初現(xiàn)端倪。 在民航運輸業(yè)發(fā)展的同時，有關航空的國際法規(guī)也在開始逐步建立。早在1910年5月，來自歐洲19個國家的代表聚集在法國巴黎，就有關航空器國籍、航行證、飛行員資格審查、飛行規(guī)則和領空主權等問題進行了討論，并起草了《巴黎國際航空公約（草案）》。1919年10月，巴黎和平會議*高理事會通過了《巴黎國際航空公約》（簡稱《巴黎公約》），并成立了空中航行國際委員會（ICAN）[11]！栋屠鑷H航空公約》是世界航空史上的**部法典，它明確闡述了國家領空主權原則，具體規(guī)定了無害通過的權利和限制、國際航行的規(guī)則和條件、航空器分類和國籍登記方法、航空器出入境管理及機組人員資格確認要求等事項[12]。《巴黎國際航空公約》的簽訂對尊重各國領空主權、維護國際航空秩序和促進民航運輸業(yè)的有序發(fā)展，發(fā)揮了極其

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