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國際貨物運輸實務(wù)

國際貨物運輸實務(wù)

出版社：清華大學(xué)出版社出版時間：2017-05-01
開本： 32開 頁數(shù)： 423
本類榜單：教材銷量榜
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國際貨物運輸實務(wù) 版權(quán)信息

  • ISBN：9787302456506
  • 條形碼：9787302456506 ; 978-7-302-45650-6
  • 裝幀：60g膠版紙
  • 冊數(shù)：暫無
  • 重量：暫無
  • 所屬分類：>

國際貨物運輸實務(wù) 本書特色

本教材在介紹國際貨運市場和海上貨運基礎(chǔ)上，按照國際通用的合同范式，重點對班輪運輸合同、航次租船合同、定期租船合同、集裝箱運輸和國際多式聯(lián)運合同從法律原則和基本運用技能兩個方面進(jìn)行了解釋，對國際鐵路貨物運輸、國際航空貨物運輸及其他貨物運輸方式的運輸合同及其法律原則進(jìn)行了介紹，并對海上貨物索賠的相關(guān)法律和技能進(jìn)行了講解。 本書可作為國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)、國際物流、國際貨物運輸?shù)葘I(yè)本科生的教材，也可作為貿(mào)易、物流、貨運等行業(yè)從業(yè)人員的參考書。

國際貨物運輸實務(wù) 內(nèi)容簡介

本書作者根據(jù)自己多年的教學(xué)經(jīng)驗，收集了大量國際運輸實務(wù)中發(fā)生的真實案例，從專業(yè)角度進(jìn)行分析與解讀，以供相關(guān)專業(yè)學(xué)生和從業(yè)人士提高操作能力之用。

國際貨物運輸實務(wù) 目錄

**章 國際貨物運輸概論 學(xué)習(xí)目的與要求 本章主要介紹國際貨物運輸課程的研究對象、國際貨物運輸市場及貨物運輸?shù)慕M織形式等基礎(chǔ)知識。通過本章學(xué)習(xí)，要求了解國際貨物運輸對于國際貿(mào)易合同履行的重要作用、國際貨物運輸?shù)男再|(zhì)與特點、國際貨物運輸課程涵蓋的主要內(nèi)容，重點掌握國際貨物運輸市場分類和各種國際貨物運輸合同的表現(xiàn)形式。 開篇案例 【案情】 2015年2月，K貿(mào)易公司（以下簡稱K）與德國G公司在洽商一單整集裝箱軸承出口合同，發(fā)貨地為中國大連市，目的地為德國慕尼黑。德方建議K安排運輸和保險事宜。在談判期間，K的業(yè)務(wù)主管不清楚該箱貨物運輸究竟應(yīng)該采用歐亞大陸橋集裝箱鐵路聯(lián)運方式還是傳統(tǒng)的海運方式，更無法進(jìn)行對外報價核算。由于對運輸相關(guān)知識的缺乏，K的業(yè)務(wù)主管一度不準(zhǔn)備承擔(dān)貨物運輸責(zé)任。 2015年6月23日，K的另一業(yè)務(wù)部與新西蘭買方X進(jìn)口公司（以下簡稱X）以CFR條件簽訂了不同型號的不銹鋼絲網(wǎng)出口合同，運輸和保險由買方安排。貨物生產(chǎn)完成后，K將該批不銹鋼絲網(wǎng)從河北工廠運抵貨運代理人指定的天津新港東疆S經(jīng)營的貨場，經(jīng)海關(guān)查驗后裝入集裝箱等候裝船。然而，三天后，即8月12日，距離該貨場僅600米的瑞海危險品貨場發(fā)生了震驚中外的“8·12”危險品特大爆炸嚴(yán)重事故，致使該批出口不銹鋼絲網(wǎng)全部炸毀。K在事故發(fā)生后告知X詳情，并聲明此事件為不可抗力，欲終止合同義務(wù)。X立即回復(fù)拒絕接受K的主張，要求K繼續(xù)履行合同。 【涉及的問題】 K在軸承出口案中遇到的問題涉及國際貿(mào)易運輸方式的選擇以及不同運輸方式下的合同義務(wù)、合同履行、運輸成本核算的問題，這是任何國際貨物貿(mào)易都無法回避的問題。 K在金屬絲網(wǎng)出口案中遇到的問題，表面看它涉及貿(mào)易術(shù)語的選擇問題，但實際上它涉及的是運輸方式的選擇問題。如果選用CPT或CIP貿(mào)易術(shù)語，將河北產(chǎn)地到新西蘭的運輸聯(lián)合起來，情況會有所不同嗎？ 事實上，K遇到的以上問題通過本課程的學(xué)習(xí)都可以解決，上述案例實際上揭示了學(xué)習(xí)國際貨物運輸知識的重要性。 **節(jié) 國際貨物運輸?shù)男再|(zhì)與作用 一、國際貨物運輸?shù)男再|(zhì)與特點 （一）國際貨物運輸?shù)难葸M(jìn) 人類的生存發(fā)展與運輸息息相關(guān)。在人類創(chuàng)造世界和改造世界的生產(chǎn)過程中，勞動者、勞動工具、勞動對象必然要發(fā)生位移。這種人類在生產(chǎn)過程中使用各種工具和通過不同方式實現(xiàn)人和物位置移動的活動就是運輸。從運輸對象上分，運輸可分為客運和貨運，從運量上看，世界上絕大部分運輸是貨運。例如，人類早期通過人挑肩扛將勞動產(chǎn)品從野外運回部落，現(xiàn)代人使用輪船將生產(chǎn)原料或產(chǎn)成品從一個大洲運到另一個大洲，用飛機(jī)將鮮活海產(chǎn)品從中國運到日本等，都是運輸活動。從區(qū)域上分，運輸又可分為國內(nèi)運輸和國際運輸。 隨著社會生產(chǎn)力的不斷發(fā)展以及社會分工的不斷深化，運輸工具也在不斷發(fā)展進(jìn)步，運輸逐步地形成了一個獨立的物質(zhì)生產(chǎn)部門。運輸本身承擔(dān)著兩大任務(wù)：一是實現(xiàn)具體生產(chǎn)過程內(nèi)部生產(chǎn)資料的位置移動；二是實現(xiàn)產(chǎn)品從生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)入消費領(lǐng)域，后者具有強(qiáng)烈的社會化特征。 國際貨物運輸是跨越國境的貨物運輸，可分為貿(mào)易貨物運輸和非貿(mào)易貨物運輸。貿(mào)易貨物運輸是為國際間商品交換服務(wù)的，是實現(xiàn)國際貨物貿(mào)易的重要手段。國際貨物運輸對一個國家而言也可以稱為對外貿(mào)易運輸。非貿(mào)易貨物運輸是為非貿(mào)易貨物（例如，展覽品、個人物品、援助物資等）的跨國間移動服務(wù)的，在國際貨物運輸中占極小部分。 （二）國際貨物運輸?shù)纳a(chǎn)性服務(wù)屬性 運輸是一個獨立的特殊物質(zhì)生產(chǎn)部門。馬克思指出：“除了采礦工業(yè)、農(nóng)業(yè)和加工制造業(yè)以外，還有第四個物質(zhì)生產(chǎn)部門，它也經(jīng)過手工業(yè)生產(chǎn)、工場手工業(yè)生產(chǎn)和機(jī)器生產(chǎn)三個不同階段。這就是運輸業(yè)，不論它是客運還是貨運。”運輸業(yè)作為特殊的獨立生產(chǎn)部門，它所生產(chǎn)的產(chǎn)品是商品的場所變動，這就是運輸?shù)纳a(chǎn)過程。商品在空間上的流通，即通過運輸使商品位置發(fā)生移動，改變了商品使用價值的位移，從而使商品的交換價值增大，它可以按照高于原來產(chǎn)地的價格出售。由運輸追加到商品中去的價值，等于使商品的使用價值發(fā)生位移所需要的勞動量，這個勞動量，一部分是物化勞動量（即運輸工具的價值轉(zhuǎn)移），另一部分是活勞動量（即運輸勞動的價值追加），這同其他一切商品的價值增加過程是一樣的。 作為一個獨立的物質(zhì)生產(chǎn)部門，貨物運輸?shù)奶厥庑灾饕w現(xiàn)在如下三個方面。 （1）物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)是運輸生產(chǎn)的基礎(chǔ)，運輸生產(chǎn)是物質(zhì)產(chǎn)品生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域中的繼續(xù)。沒有物質(zhì)產(chǎn)品生產(chǎn)就沒有運輸生產(chǎn)；反過來，沒有運輸把生產(chǎn)出來的產(chǎn)品運到消費地點，產(chǎn)品的使用價值就無法實現(xiàn)，物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)就沒有意義。 （2）運輸業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品是無形的。在運送商品的過程中，運輸不能改變勞動對象（即商品）的形狀和性質(zhì)，也不能生產(chǎn)出獨立形態(tài)的產(chǎn)品。它具有很強(qiáng)的服務(wù)特性，因此，運輸業(yè)也被視為服務(wù)業(yè)，國際貨物運輸在國際貿(mào)易中也相應(yīng)地被劃入服務(wù)貿(mào)易的范疇。 （3）貨物運輸增加了商品的價值，具備了生產(chǎn)的特性。貿(mào)易商品價格中包含了商品的運輸價值，即運價，其在商品價格中所占的比重一般取決于商品的價值。運價一般是以商品的運輸距離和運輸量來確定，與商品的價值無太大的關(guān)系。這樣，運價在低價值商品價格中所占比重就大一些，如運價在原料性商品的價格中會占到50%甚至超過100%，而在高價值的制成品中一般只占10%～40%。因此，從事商品貿(mào)易的人不得不重視運輸在商品中的增加 價值。 綜上所述，貨物運輸?shù)谋举|(zhì)特征可以表述為它是一國經(jīng)濟(jì)中的一個生產(chǎn)性服務(wù)部門，而國際貨物運輸不過是服務(wù)范圍跨越了國境罷了。認(rèn)識貨物運輸?shù)谋举|(zhì)屬性很重要，它有利于人們重視國際運輸業(yè)的發(fā)展，從宏觀上加強(qiáng)發(fā)展規(guī)劃和指導(dǎo)，從微觀上加強(qiáng)投資和技術(shù)改造，使國際貨物運輸及相關(guān)產(chǎn)業(yè)成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)。實踐證明，世界主要航運大國多集中在發(fā)達(dá)國家，航運業(yè)已成為這些國家的重要產(chǎn)業(yè)。 （三）國際貨物運輸?shù)奶攸c 國際貨物運輸與國內(nèi)貨物運輸相比具有以下顯著特點。 1．運輸環(huán)節(jié)多 一項國際貨物運輸往往需要經(jīng)過許多運輸環(huán)節(jié)才能完成。這些環(huán)節(jié)主要包括：貨物輸出和輸入國的內(nèi)陸存儲、運輸和裝卸，出口和進(jìn)口港的存儲和裝卸，國際中途港轉(zhuǎn)運的存儲和裝卸，以及這些環(huán)節(jié)中間不同運輸方式的轉(zhuǎn)換等。 2．運輸合同關(guān)系復(fù)雜 國際貨物運輸是建立在一定的法律關(guān)系基礎(chǔ)之上的。貨物運輸?shù)幕痉申P(guān)系是貨方和承運人之間的合同關(guān)系，陸上運輸和航空運輸基本上如此，但海上貨物運輸則不同。由于可能同時存在租船合同和提單合同，而后者又是可以轉(zhuǎn)讓的，就可能在運輸?shù)牟煌A段存在承運人與托運人、與收貨人、與提單持有人、與承租人等不同的運輸合同關(guān)系；另外，貨主、承運人因為貨物進(jìn)出口，還會與進(jìn)出口國的不同行政當(dāng)局形成一定的管理關(guān)系，例如交通主管部門、商品檢驗機(jī)構(gòu)、海關(guān)、移民局、衛(wèi)生檢疫部門等，這些都會對貨物運輸產(chǎn)生影響。 3．時間性強(qiáng) 當(dāng)今的國際市場競爭異常激烈，商品價格瞬息萬變，安全、快捷的運輸已成為貿(mào)易競爭的重要手段。各國的合同法及有關(guān)國際公約幾乎都把及時交付貨物作為合同的重要義務(wù)，貨物出口人及承運人如不能及時交付貨物將承擔(dān)法律責(zé)任；某些季節(jié)性商品、易腐爛商品、鮮活商品如果不能及時運送到目的地，將產(chǎn)生重大經(jīng)濟(jì)損失；此外，能否及時交貨還影響到商人的信譽(yù)。因此，國際貨物運輸必須重視時間性，承運人因自己的過失導(dǎo)致貨物延遲抵達(dá)需要承擔(dān)法律后果。 4．政治、法律環(huán)境復(fù)雜 由于各國的法律制度不同，國際貨物運輸又涉及眾多的關(guān)系人，同一運輸事件可能會面臨不同的法律結(jié)果；跨國運輸還涉及政治問題以及由政治問題引發(fā)的社會問題，它們都會對貨物的安全與快捷運輸產(chǎn)生影響。 5．風(fēng)險大 國際貨物運輸環(huán)節(jié)多，運輸線路長，經(jīng)常穿越不同的氣候帶，運輸工具會停靠在不同的國家和地區(qū)，使得國際貨物運輸必然面臨相對較大的自然風(fēng)險和政治風(fēng)險，因此，投保國際貨物運輸險在國際貨物買賣中必不可少。 二、國際貨物運輸?shù)淖饔?國際貨物運輸對國際貿(mào)易的作用可從宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展與微觀貿(mào)易實踐兩個角度來觀察。 從宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展上看，國際貨物流通是生產(chǎn)國際性布局的需要，而國際貨物運輸正是國際貨物流通的需要。國際貿(mào)易的發(fā)展要求運輸業(yè)的規(guī)模與之相適應(yīng)，運輸業(yè)的發(fā)展又有力地促進(jìn)了國際貿(mào)易的發(fā)展，兩者的關(guān)系是相輔相成的。 從國際貿(mào)易的發(fā)展歷史看，國際分工使全球成為一個統(tǒng)一的大市場，使貨物的國際間流通成為必然，而連接這個大市場的*現(xiàn)實紐帶是國際運輸。運輸工具的技術(shù)革命及運用使得需要交換的商品在很短的時間內(nèi)實現(xiàn)了國際間轉(zhuǎn)移，鄭和下西洋在當(dāng)時需要幾個月的時間，若是使用當(dāng)今的運輸工具*多只需十幾天，大型航空貨物運輸機(jī)的使用可在一天的時間內(nèi)將東半球的貨物運送至西半球。可以這樣說，沒有國際貿(mào)易就沒有國際貨物運輸，而沒有國際貨物運輸?shù)膰H貿(mào)易也是不可想象的。因此，要大力發(fā)展國際貿(mào)易就要大力發(fā)展國際貨物運輸。此外，國際運輸業(yè)的發(fā)展對于一國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動作用也越來越明顯，建立國際航運中心，發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，帶動腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已成為當(dāng)今貿(mào)易大國經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的重要內(nèi)容。 從微觀貿(mào)易實踐上看，貨物運輸合同與貨物買賣合同有著非常密切的聯(lián)系。國際貨物買賣商必須充分了解這種聯(lián)系，不僅要熟練掌握買賣合同相關(guān)法律和技能，也需要熟練掌握運輸合同的相關(guān)法律和技能，否則將無法實現(xiàn)貨物買賣。具體地說，貨物買賣合同中的標(biāo)的物品種、數(shù)量、包裝、交貨期、裝卸責(zé)任與費用，甚至貨款的支付等均與運輸合同相關(guān)，因此這兩個合同的協(xié)調(diào)至關(guān)重要。 第二節(jié) 國際貨物運輸?shù)难芯繉ο、主要?nèi)容和法律框架 一、國際貨物運輸?shù)难芯繉ο?國際貨物運輸是研究貨物跨國運輸?shù)男问、方法及相關(guān)法律問題的一門實務(wù)性學(xué)科。 國際貨物運輸總體上分為陸路運輸、海上運輸和航空運輸三種基本方式，每種方式下根據(jù)運輸組織方式不同又可具體劃分不同的運輸方式，根據(jù)貿(mào)易實踐的需要，還可以將陸、海、空三種運輸方式任意組成多式聯(lián)合運輸。根據(jù)需求，貨物交易雙方需要懂得采用何種運輸方式才能*大限度地實現(xiàn)交易的目的。 在不同的運輸方式下，需要通過不同的方法將貨物從發(fā)貨地點經(jīng)過多個環(huán)節(jié)運到目的地并交給收貨人，其中涉及復(fù)雜的操作方法，只有操作合理才能保證將貨物安全、快捷地運送到目的地。 不論采用何種運輸方式，托運人都是通過與承運人簽訂運輸合同的方法完成貨物運輸。這些運輸合同的訂立和履行涉及托運人和承運人的權(quán)利和義務(wù)，如果發(fā)生貨物滅失、損壞或延遲交付，還涉及損害賠償問題。因此，多數(shù)國家或通過締結(jié)相關(guān)國際公約，或通過國內(nèi)立法來規(guī)范各種運輸法律關(guān)系，使得各種運輸合同有了可以依賴的法律基礎(chǔ)。 以上內(nèi)容構(gòu)成本課程研究與知識教學(xué)的范疇。 二、國際貨物運輸研究的主要內(nèi)容 各種運輸方式及組織方法、運輸條款、相關(guān)法律與慣例構(gòu)成了本學(xué)科*基本的學(xué)習(xí)框架。本教材在邏輯上分為四個模塊：**個模塊為國際貨運基礎(chǔ)知識，包括序言和海上貨運基礎(chǔ)知識兩章；第二個模塊為海上貨物運輸合同，具體內(nèi)容是按照不同運輸形式下的格式合同條款解釋的編寫體例，解釋國際海上班輪運輸合同、航次租船合同以及定期租船合同的條款內(nèi)容、法律地位、合同雙方的法定義務(wù)、操作方法以及注意問題，介紹國際貨物多式聯(lián)運合同與集裝箱運輸?shù)幕局R和操作方法，闡述海上貨物索賠的基本知識和方法；第三個模塊為國際陸上和航空貨物運輸合同，介紹國際鐵路貨物運輸合同、國際航空貨物運輸合同的法律規(guī)定、合同條款和操作方法，以及公路貨物運輸?shù)绕渌\輸方式的基本知識；第四個模塊為國際貨運代理，介紹不同性質(zhì)國際貨運代理的法律地位、業(yè)務(wù)操作等有關(guān)知識。 三、國際貨物運輸?shù)姆煽蚣? 國際貨物運輸是在一定的法律框架下進(jìn)行的。隨著國際貨物運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，世界各國圍繞著運輸?shù)牧⒎ㄒ苍诓粩嗤晟，使國際貨物運輸面臨著復(fù)雜的法律環(huán)境。有關(guān)貨物運輸?shù)姆墒菄H貨物運輸學(xué)科的重點學(xué)習(xí)內(nèi)容之一。 國際貨物運輸法律制度由國際立法、國內(nèi)立法和國際慣例三個層面構(gòu)成。國際性的立法在國際貨物運輸法律制度中占有重要地位。例如，海上運輸方面有1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》（簡稱《海牙規(guī)則》）、1968年修訂《海牙規(guī)則》形成的《維斯比規(guī)則》、聯(lián)合國1978年制定的《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規(guī)則》）、1980年通過的《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》、2008年的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》等。航空運輸方面有西方主要國家于1929年簽訂的《關(guān)于統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)定的公約》（簡稱《華沙公約》）、1955年的《修改1929年10月12日在華沙簽訂的〈關(guān)于統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)定的公約〉的議定書》，以及1999年的《蒙特利爾公約》。鐵路運輸方面有1890年由西方主要國家簽訂的《國際鐵路貨物運送規(guī)則》（簡稱《伯爾尼公約》，該公約于1934年改稱《國際鐵路貨物運送公約》，簡稱《國際貨約》）。公路運輸方面有1956年由歐洲17個國家簽訂的《國際公路貨物運輸合同公約》。各國的國內(nèi)立法，特別是主要運輸大國和貿(mào)易大國的國內(nèi)立法在國際貨物運輸法律制度中也占有重要地位，如英國1855年的《提單法》及1992年的《海上貨物運輸法》、美國1893年的《哈特法》以及1936年的《海上貨物運輸法》、其他一些主要國家的有關(guān)貨物運輸立法、我國的《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）等。除上述立法外，在國際貨物運輸中，特別是國際海上貨物運輸中，還存在著許多航運慣例，如國際航運公會等組織共同頒布的《1993年航次租船合同裝卸時間解釋規(guī)則》以及世界上許多港口存在的地方性習(xí)慣等，都可以成為解釋國際海上貨物運輸合同的準(zhǔn)則。 世界上的法律制度存在著很大的差異，立法的目的也各有不同。例如，大家知道的以英美為代表的普通法（也稱判例法）和以主要歐洲大陸國家為代表的大陸法（也稱成文法）差異很大；英國運輸立法傾向于保護(hù)承運人利益，美國則傾向于保護(hù)貨主的利益。在研究國際貨物運輸法律制度時應(yīng)當(dāng)注意研究不同法律制度之間的差異，以便更好地維護(hù)合同利益。 例如，在訴訟中學(xué)會利用法律差異，可以進(jìn)行擇地訴訟（Forum Shopping），尋求利己的法律管轄。 由于早期英國殖民地體系在世界范圍內(nèi)的建立及英國在世界海上貨物運輸?shù)陌灾鞯匚，英國有關(guān)海上貨物運輸?shù)姆，?855年的《提單法》，直到現(xiàn)行的《海上貨物運輸法》，對國際海上貨物運輸有著極其重要的影響，倫敦仍然是當(dāng)今重要的國際航運中心之一，也是解決航運糾紛的重要中心。如果我們?nèi)ゲ榭春Ｉ县浳镞\輸合同，大多數(shù)合同當(dāng)事人會選擇適用英國法律，或規(guī)定在倫敦仲裁。英國法院的有關(guān)判例或仲裁庭的仲裁結(jié)果成為世界其他國家法院或仲裁員審案的重要參考。因此，我們研究國際貨物運輸時就不能不去研究英國的有關(guān)法律制度，這也是為什么本書的有關(guān)章節(jié)中經(jīng)常介紹英國法律立場的原因。 國際上與運輸有關(guān)的立法，特別是與國際航運有關(guān)的立法有許多，有的是關(guān)于運輸合同的，如前面提到的《海牙規(guī)則》《聯(lián)合國國際海上貨物運輸公約》《華沙公約》等；有的與運輸合同無關(guān)，但卻會影響到運輸合同的履行，例如國際海事組織關(guān)于海上人命和船舶安全的《1974年國際海上人命安全公約》等。我們應(yīng)當(dāng)重點學(xué)習(xí)有關(guān)運輸合同的法律制度，掌握有關(guān)承運人和托運人的權(quán)利與義務(wù)、責(zé)任豁免、賠償責(zé)任限制、運輸合同當(dāng)事人（代理人）的責(zé)任等法律規(guī)定，同時也應(yīng)當(dāng)了解一些其他相關(guān)的法律規(guī)定，以便更好地維護(hù)合同權(quán)利和履行合同義務(wù)。 第三節(jié) 國際貨物運輸市場 國際貨物運輸市場是指為了貨物在不同國家或地區(qū)間的流通，運輸服務(wù)的供給方和需求方進(jìn)行交易的活動場所。與貨物交易截然不同，國際貨物運輸幾乎沒有固定的交易場所，其主要表現(xiàn)形式為以現(xiàn)代電子通信手段建立起來的全球互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，世界上唯一固定的國際性海運交易場所—倫敦波羅的海航運交易所如今主要業(yè)務(wù)也已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橐蕴峁┖竭\信息和編制國際運價指數(shù)為主。 一、國際貨物運輸市場的基本分類 國際貨物運輸市場根據(jù)運輸方式不同，總體上可以分為海上貨物運輸市場、航空貨物運輸市場和陸上貨物運輸市場。其中，海上貨物運輸市場又可細(xì)分為班輪市場和租船市場，陸上貨物運輸市場可分為鐵路貨運市場和公路貨運市場，但公路貨物運輸市場規(guī)模相對而言非常小，鐵路貨物運輸由于運輸線路的限制和鐵路的國家壟斷性也很難形成有效的競爭市場，貨物托運人基本處于價格接受者的地位，因此，國際貨物托運人應(yīng)當(dāng)主要研究海上貨物運輸市場和航空貨物運輸市場。 由于國際貨物運輸主要通過海運來完成，大量的海上不同類型的運力供給者形成比較充分的競爭狀態(tài)，即使是班輪運輸也處于壟斷競爭狀態(tài)，因此，海上貨物運輸市場是國際貨物運輸市場中*活躍的市場。按照服務(wù)方式的不同，可將海上貨物運輸市場劃分為不定期船市場、班輪市場和專用船市場。這些市場的交易活動具體體現(xiàn)在班輪市場上的艙位訂購和租船市場上的船舶或船舶貨艙的租用交易活動上。國際海上貨物運輸市場的形態(tài)基本是“有市無場”，運力供需雙方基本上是通過互聯(lián)網(wǎng)等電子、電訊手段進(jìn)行交易活動。 國際航空貨物運輸主要通過全貨物運輸飛機(jī)或客貨混運飛機(jī)來完成，與海上運力供給相比，航空運力供給具有較強(qiáng)的壟斷性，但近些年來各航空公司開始注意參與航空貨運市場的競爭，運力供給有所增加，導(dǎo)致該市場呈現(xiàn)出一定的競爭性。 二、不定期船運輸市場的特征及細(xì)分 不定期船市場（Tramping Market）是世界上出現(xiàn)*早的海運市場。它是從古老的海商貿(mào)易中分化出來的，是以不定期船提供貨物運輸服務(wù)的市場，也是國際海上貨物運輸中*大的市場。據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展會議統(tǒng)計，截至2013年年底，油輪、干散貨和件雜貨船舶的總載重噸位約占全球商船隊總載重噸的76%。 1．不定期船市場的特點 不定期船市場的特點是：根據(jù)市場上不規(guī)則的運輸需求，船東依據(jù)租船合同提供任意航線的運輸服務(wù)。這種運輸形式?jīng)]有固定的航線和固定的？扛劭，船期可靈活調(diào)整，運費隨行就市。這種經(jīng)營方式具有靈活的市場適應(yīng)性。 不定期船市場主要是為大宗干散貨和液體貨物提供服務(wù)的。大宗干散貨和液體貨物運輸具有以下特點：**，這些貨物本身價值較低，多對運輸速度要求不高，承受運費的能力較差，要求采用運費低廉的運輸方式；第二，礦類、煤炭、糧谷類干散貨物和原油等貨物的運量和批量都很大，需要提供整船運輸；第三，大宗貨物在貨源流向和時間上規(guī)律性差，不適合組織定期船運輸。因此，在國際海上貨物運輸中，大部分貨物是由不定期船運輸?shù)，不定期船市場是一個范圍廣、地位重要的航運市場。 2．不定期船市場的細(xì)分 不定期船市場可以分為油輪市場、干散貨市場和專用船市場。 （1）油輪市場是在不斷擴(kuò)大的石油國際貿(mào)易中孕育出來的。**次世界大戰(zhàn)以后，隨著世界經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)和發(fā)展，對石油及其產(chǎn)品的需求迅速增長。由于石油資源在世界上分布嚴(yán)重不均勻，石油及其產(chǎn)品的貿(mào)易量和海運量與日俱增。為了適應(yīng)石油運輸需要，人們開始建造大規(guī)模的石油運輸船舶，石油運輸船隊的運輸能力不斷擴(kuò)大，單船運量可達(dá)30萬噸以上。這些都有利地促進(jìn)了油輪市場的形成和發(fā)展。截至2013年年底，全球油輪商船隊總載重噸位達(dá)到4.82億噸，約占全球商船總載重噸位的28.5%。 油輪市場中的貨物主要是原油，也包括液體石油化工原料、成品油和液化天然氣等。這些貨物統(tǒng)稱為液體散貨（Liquid Bulk）。原油運輸船舶（Crude Oil Tankers）根據(jù)載重噸大小通常被分為以下幾組：200 000載重噸以上的被稱為超大型油輪（Very Large Crude Carrier），120 000～200 000載重噸的被稱為蘇伊士型油輪（Suezmax Crude Tanker），80 000～119 999載重噸的被稱為阿芙拉型油輪（Aframax Crude Tanker），60 000～79 999載重噸的被稱為巴拿馬型油輪（Panamax Crude Tanker），60 000載重噸以下的被稱為靈便型油輪（Handysize Crude Tanker）。 （2）干散貨市場是國際不定期船市場的重要組成部分，它所運輸?shù)氖浅后w貨物和集裝箱貨物以外的貨物，被統(tǒng)稱為干散貨。在干散貨中，鐵礦石、煤炭、糧谷、鋁礬土、磷灰石等屬大宗干散貨，而木材、鋼鐵、其他農(nóng)產(chǎn)品、水泥、非黑金屬礦石屬小宗干散貨。此外，干散貨船市場中還包括不定期船運輸?shù)募s貨。截至2013年年底，全球干散貨和件雜貨商船隊總載重噸位約占全球商船總載重噸位的47%。 干散貨船市場上的船舶噸位差別很大，小到幾百載重噸，大到二十幾萬載重噸，少數(shù)礦石船甚至達(dá)到四十萬載重噸。根據(jù)載重噸及船舶結(jié)構(gòu)的不同，人們賦予其不同的稱謂。 帶有縱向貫通二層甲板的船舶被稱為雙甲板船（Tween Decker），這類船通常自己配有吊桿或吊車，載重噸在10 000～20 000噸之間，主要用于件雜貨運輸。 專門用于運輸大宗干散貨的船舶都是單甲板的，被稱為散貨船（Bulker）。它們被分為幾組，載重噸在10 000～39 999噸的稱為靈便型（Handysize），其中一些船舶自己配有重吊，用于運輸原木；載重噸在40 000～59 999噸的稱為巴拿馬靈便型（Handymax）；載重噸在 60 000～99 999噸的稱為巴拿馬型（Panamax），它們在船舶尺度上能通過巴拿馬運河，這類船舶主要用于運輸糧谷、煤炭及礦產(chǎn)品；載重噸在100 000噸以上的稱為好望角型（Capesize），它們主要用于運輸?shù)V石、礦粉和煤炭，這類船舶滿載時無法通過巴拿馬運河及蘇伊士運河，只能繞道好望角航行，由此得名。 大型散貨船因船舶大型化降低了建造成本，在市場上具有較強(qiáng)的競爭力。但若遇到市場波動，貨源不足，經(jīng)營便發(fā)生困難，因此，大型散貨船的運費率起伏很大，船東也傾向于采用簽訂長期運輸合同的方式來經(jīng)營，以減少市場波動帶來的風(fēng)險。 （3）專用船市場在不定期船市場中所占比重較小。專用船是為了運輸特種貨物建造的，它們在結(jié)構(gòu)、尺度、吊貨能力上有別于普通船舶。例如，專門用于運輸汽車的滾上滾下船（Roll on/Roll off，RO/RO，也稱汽車運輸船，Pure Car and Truch Carrier，PCTC），汽車可以直接開上或開下船舶；冷藏船（Reefer Ship）配有制冷設(shè)備，用于運輸冷凍或冷藏貨物；重大件運輸船（Heavy Lift Carrier）建有加厚甲板，并配有重吊，用于運輸火車頭及大型設(shè)備等重大件貨物。 專用船在載重量、艙容、結(jié)構(gòu)及強(qiáng)度上都是專門設(shè)計建造的，對特種貨物運輸營運效率很高。但由于受貨物品種限制，喪失了不定期船的靈活性，而且專用船多是單程載貨，回程空載浪費運力，因此這種船的運費很高。 三、不定期船的經(jīng)營方式 在不定期船運輸市場上，運輸?shù)慕?jīng)營人可以是船舶的所有人（Ship Owner），也可以是接受船舶所有人委托專門從事船舶經(jīng)營的船舶經(jīng)營人（Ship Operator），也有很大一部分是期租租船人或者是光船租賃人，他們以期租（Time Charter）形式或者是光船租賃（Bare Boat Charter）形式租進(jìn)船舶，然后進(jìn)行不定期船的經(jīng)營活動。自有船舶的所有人及光租船的經(jīng)營人對船舶具有占有權(quán)和支配權(quán)，而期租租船人對船舶只有使用權(quán)和調(diào)度權(quán)。這些不同船舶出租人對船舶適航性的保證及對第三人的責(zé)任是不同的。 由于不像班輪運輸那樣固定，不定期船舶經(jīng)營人需要具備全球貨運市場的豐富知識和信息來源，以便*大限度地保證船舶每一航次都能滿載，而且對下一航次安排要有計劃性，以避免過多的空駛航程。根據(jù)對貨源的掌握及市場需求的不同，他們常采用下述方式經(jīng)營不定期船舶的貨運業(yè)務(wù)。 （一）航次租船 1．航次租船的概念 航次租船（Voyage Charter），簡稱程租船，它是由出租人負(fù)責(zé)提供船舶，在承租人（Charterer）指定的港口間進(jìn)行一次或多次貨物運輸?shù)淖獯\輸方式。航次租船中的船舶出租人可以是船舶所有人，也可以是期租租船人或是光船租船人，他們以二船東的身份從事船舶出租業(yè)務(wù)。 2．航次租船的特點 （1）航次租船形式下，船舶的營運調(diào)度工作由船舶出租人負(fù)責(zé)，船舶的固定成本及所有航次的營運成本，包括燃料費、港口使費等，也都由出租人負(fù)責(zé)。承租人負(fù)責(zé)按照合同支付運費及相關(guān)費用。 （2）航次租船的“租期”取決于完成一個航次或幾個航次所需要的時間，航次結(jié)束，“租期”終止。因此，船舶出租人*關(guān)心的是時間，在航次既定條件下，航次所用時間越短，對自己越有利。因此，在訂立租船合同時，雙方需要對裝卸速度、裝卸時間如何起算及滯期費和速遣費進(jìn)行約定。 （3）航次租船的“租金”稱作運費（Freight）。它通常是根據(jù)航次的航程遠(yuǎn)近、航線特點（如港口狀況、下航次貨載的便利及航線風(fēng)險等）及貨物的批量大小來確定每噸（或體 積）貨物的運費率是多少，也有的實行包干運價（Freight in Lump Sum），即規(guī)定租用船舶的總運價。 3．航次租船的方式 單航次租船，即只租用一個單航次的租船方式。船舶出租人負(fù)責(zé)將指定的貨物由裝運港運到目的港，在目的港卸完貨后航次即告結(jié)束。大多數(shù)航次租船采用的都是單航次租船。 往返航次租船，即只租用一個往返航次的租船方式。船舶在完成一個單航次后，緊接著上一航次再在卸貨港或其附近港口裝貨運回原裝運港或其附近港口，租船合同才告結(jié)束。承租人在有返程貨物的情況下常會采用這種租船方式。 連續(xù)單航次或連續(xù)往返航次租船，即連續(xù)若干個單航次或若干個往返航次的租船方式，在完成規(guī)定的航次后租船合同即告結(jié)束。 在上述租船方式下，可以按每一個單航次或往返航次各訂立一個租船合同，也可以只訂立一個包括了全部航次的租船合同，合同中只需訂明**個航次的受載期和航次次數(shù)，而無須訂明以后各航次的受載期。在連續(xù)單航次租船合同下，經(jīng)承租人同意，船東可為各回程航次自己攬貨，否則，必須自費空駛回原裝運港，裝運下一航次貨物。 航次租船方式還可用于包運合同的履行。包運合同是指承運人承諾將一批貨物分期、分批包運至指定目的港，由貨主（托運人或收貨人）支付運費的合同。包運合同與航次租船有所不同，它適用于大批貨物的運輸。包運合同中只規(guī)定貨物品種和數(shù)量、裝卸港口、裝卸速度、承運期限和運費或具體的航次數(shù)，但它一般不限制具體的船舶，承包人可以選擇合適的船舶來運送這些貨物。承包人可以是船東，也可以是期租租船人或是貨運公司，貨運公司依靠在租船市場上租船完成承包任務(wù)。承包人必須將每一航次使用的具體船舶事先通知貨方。包運合同類似連續(xù)單航次租船，但區(qū)別在于承包人可以使用不同的船舶來運輸。它的優(yōu)點是，對承運人來說，能在一定時期內(nèi)獲得充分的貨源；對托運人或收貨人來說，也具有艙位確定、運價低廉等好處。 （二）定期租船 1．定期租船的概念 定期租船合同（Time Charterparty）常被簡稱為期租船合同，它是船舶出租人向承租人提供約定的配備船員的船舶，由承租人在約定的期間內(nèi)調(diào)度使用并支付租金的合同。 定期租船與航次租船相比，除船舶經(jīng)營管理方式存在差異外，在費用分?jǐn)偵弦泊嬖诤艽蟛顒e。船舶經(jīng)營中的成本有固定成本和變動成本兩項。固定成本主要包括船員工資、津貼及伙食費、船舶折舊費、為維持船舶正常工作所支付的修理費、船舶物料及潤滑油、船舶保險費、出租人的企業(yè)管理費和稅金等。變動成本主要包括燃油費、港口使費、貨物裝卸費、運河費、其他航次費用等。 2．定期租船的特點 定期租船與其他租船方式相比具有以下特點。 **，出租人負(fù)責(zé)配備船員并承擔(dān)工資、津貼、伙食等相關(guān)費用；負(fù)責(zé)船舶航行及內(nèi)務(wù)管理事務(wù)并支付相關(guān)費用。 第二，出租人負(fù)責(zé)保持船級，保證船舶適航，并承擔(dān)為此所進(jìn)行的維修保養(yǎng)工作，保證日用品、備件、物料、各種潤滑油、淡水的供應(yīng)，以及為滿足港口國檢查所需的各項準(zhǔn)備工作等。 第三，承租人負(fù)責(zé)船舶的日常調(diào)度和營運，支付燃料費、港口使費、運河費、貨物裝卸費及航次其他費用。 第四，租金按船舶航次裝載能力和租用時間計算。 （三）光船租賃 1．光船租賃的概念 光船租賃（Demise Charter；Bare Boat Charter），又稱光船租船或船殼租船，它是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、調(diào)度使用，并向出租人支付租金的合同。 采用這種租船方式的主要原因是，一些發(fā)達(dá)國家由于工資上漲等原因，船東需支付的船舶營運成本增加，而一些發(fā)展中國家擁有豐富的勞動力資源，船員工資低廉，又掌握一定的貨源，但缺乏資金建造或購買船舶。這樣，二者便建立起光船租賃關(guān)系來互補(bǔ)長短。 2．光船租賃的特點 光船租賃合同不同于一般的貨運合同，它具有財產(chǎn)租賃性質(zhì)。船舶所有人只向承租人收取租金，不負(fù)責(zé)船舶的營運，更不負(fù)擔(dān)任何費用，甚至船舶在出租期間的正常維修保養(yǎng)費用都是由承租人負(fù)擔(dān)的。在這種租賃關(guān)系下，船長、船員都由承租人雇傭，承租人掌握對船舶的實際占有權(quán)和支配權(quán)。光船租賃導(dǎo)致船舶對第三者責(zé)任關(guān)系發(fā)生了變化，這時是承租人，而不是原船東，以船東的名義承擔(dān)船舶對第三者責(zé)任的賠償責(zé)任。例如，如果領(lǐng)航員、船員過失導(dǎo)致船舶碰撞，造成第三者損失，賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)由承租人而不是船東承擔(dān)。 以上是不定期租船運輸?shù)娜蠡拘问。承租人通過上述三種方式租入船舶后，一般都在租船合同中規(guī)定允許承租人轉(zhuǎn)租（Subletting）。我們將從這類承租人手中再租船的承租人稱為轉(zhuǎn)租租船人或再租船人（Subcharterer）。轉(zhuǎn)租如正常租船一樣，也應(yīng)簽訂租船合同。承租人與轉(zhuǎn)租租船人簽訂的租船合同稱為轉(zhuǎn)租租船合同（Sub-charter）。在發(fā)生船東責(zé)任索賠時，轉(zhuǎn)租租船人不但可以向二船東索賠，而且可以直接向原船東索賠，但原船東所負(fù)責(zé)任只以原租船合同規(guī)定為限。光船租賃方式下原船東的責(zé)任非常有限。如合同允許，轉(zhuǎn)租船還可以再轉(zhuǎn)租，這會在同一船舶上產(chǎn)生多個運輸合同關(guān)系。 四、定期船運輸市場及其特征 （一）定期船運輸市場 定期船市場又稱為班輪市場，它是指在特定的港口間按照固定的船期表和固定的運費率組織規(guī)則的運輸所形成的運輸市場。傳統(tǒng)上具有一定包裝的件雜貨運輸主要通過班輪市場來實現(xiàn)，如今已被現(xiàn)代的集裝箱班輪運輸所取代。 定期船運輸市場是隨著世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易的發(fā)展而發(fā)展起來的。19世紀(jì)初，國際貿(mào)易已達(dá)到了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，工業(yè)制成品、半制成品、食品和其他高價值商品所構(gòu)成的件雜貨運輸量迅速增加。這些貨物不僅要求快捷運輸，而且還要求規(guī)則的、不間斷運輸，以適應(yīng)消費者的需要，定期船運輸便應(yīng)運而生。 定期船運輸市場上運輸?shù)呢浳飪r值一般都很高，主要為工業(yè)品，在其售價中，運輸成本所占比重比較小，貨物承擔(dān)運費能力較強(qiáng)，因此船東可以收取較高的運費來購買技術(shù)先進(jìn)的船舶，維持航線船舶密度，保證運輸?shù)牟婚g斷？梢哉f，定期船運輸市場就是工業(yè)品的運輸市場。雖然目前全球集裝箱班輪的總載重噸在全球商船總載重噸中所占比重只有15%左右，但它所承運的貨物價值卻相當(dāng)高。 （二）定期船運輸市場的特征 （1）市場具有壟斷性，為少數(shù)規(guī)模較大的班輪公司所把持。首先，為了保證工業(yè)品的高質(zhì)量運輸，班輪公司要保證提供高質(zhì)量的船舶。為此，班輪公司需要投入大規(guī)模資金來購買和更新船舶。再者，為維持規(guī)律運輸，班輪公司必須保有一定的發(fā)船密度，保持一定的船隊規(guī)模。為保證船舶到港后可及時靠泊和快速裝卸，班輪公司還需投入巨額資金建造自己的碼頭或租用碼頭。為了保證全面、周到服務(wù)，班輪公司還需在港口周圍建立營業(yè)機(jī)構(gòu)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。所有這些巨額資金的投入，對小公司來說是很難做到的。因此，目前世界上主要的班輪航線被少數(shù)公司所壟斷。班輪公司在經(jīng)營中組成行業(yè)公會或戰(zhàn)略伙伴，對貨載進(jìn)行內(nèi)部分配、艙位分配、運價協(xié)調(diào)，加劇了班輪市場的壟斷性。 （2）缺乏改變經(jīng)營目標(biāo)的靈活性。建立全套班輪運輸服務(wù)體系需要投入巨額資金，沉淀成本很高，整個服務(wù)體系建立后，還要投入資金去維持，因此，班輪運輸服務(wù)體系建立后，如果改變服務(wù)航線將損失巨大，而且建立新的航線服務(wù)體系也需要巨額投資。 （3）運價具有統(tǒng)一性。在班輪運輸?shù)膲艛囿w制下，為了避免在激烈的競爭中兩敗俱傷，班輪工會統(tǒng)一制定航線運價，未經(jīng)公會批準(zhǔn)，各班輪公司不得任意調(diào)整。 五、國際空運市場及其特征 （一）國際空運市場及概況 航空貨物運輸是指按照當(dāng)事人的合同約定，始發(fā)地和目的地在兩個不同國家或地區(qū)領(lǐng)土內(nèi)，或雖然始發(fā)地和目的地在同一國家或地區(qū)領(lǐng)土內(nèi)，但在另一個國家或地區(qū)的領(lǐng)土內(nèi)有一個經(jīng)停點的使用全貨機(jī)或客機(jī)腹艙進(jìn)行的貨物或郵件運輸。 航空貨物運輸*早始于20世紀(jì)初，但真正意義上的國際航空貨物運輸業(yè)的發(fā)展始于第二次世界大戰(zhàn)后。為了適應(yīng)國際貨物貿(mào)易規(guī)模不斷擴(kuò)大的需要，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家開始大力發(fā)展航空工業(yè)，開辟國際航線，逐步建立起了全球性的航空運輸網(wǎng)絡(luò)，特別是20世紀(jì)70年代大型寬體貨機(jī)問世后，航空貨運完全結(jié)束了從屬于客運的地位，全球各大航空公司紛紛把貨運業(yè)務(wù)分拆成獨立運作的貨運航空公司，并建立航空物流中心，提供配套、增值服務(wù)，*終使航空貨運演變成為一個獨立的產(chǎn)業(yè)。為適應(yīng)需求和提高競爭能力，各大航空公司加強(qiáng)了全貨機(jī)的投資。國際機(jī)場協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2014年1—11月，全球機(jī)場貨運噸位增長4.8%，其中，國際貨運噸位增長5.8%。2014年11月，航空貨運量比2013年同期增長4%，其中，國際貨運量增長5%。 根據(jù)航空貨物周轉(zhuǎn)量，世界排名在前的航空公司主要有：大韓航空、國泰航空、新加坡航空、漢莎貨運、聯(lián)合包裹、法國航空、全日空、英國航空、中華航空、荷蘭皇家航空、盧森堡貨運、澳洲航空、長榮航空等。世界排名靠前的主要貨運機(jī)場有：孟菲斯機(jī)場、香港機(jī)場、安克雷奇機(jī)場、仁川機(jī)場、上海浦東機(jī)場、東京成田機(jī)場、法蘭克福機(jī)場、路易斯維爾機(jī)場、戴高樂機(jī)場、邁阿密機(jī)場等。 （二）航空貨物運輸?shù)奶攸c 航空貨物運輸是現(xiàn)代國際貿(mào)易貨物運輸中歷史*短、發(fā)展*快的一種高速運輸方式。與其他運輸方式相比，航空貨物運輸具有以下幾個特點。 （1）運送速度快。隨著航空運輸技術(shù)的迅速發(fā)展，機(jī)型一代接著一代地更新，除惡劣天氣外，嚴(yán)格的飛行時間表保證了貨物的快速到達(dá)。航空快速運輸保證了貨主能夠搶占市場，提高競爭能力；能夠滿足貨主的急需；能夠減小時間成本，加快資金周轉(zhuǎn)，也減少了包裝費用、利息支出、保險費和倉儲費等費用。 （2）運送質(zhì)量高。航空運輸?shù)慕M織比較嚴(yán)格，運輸工具的安全性能高，飛行平穩(wěn)，從而能夠保持較低的貨物破損率，這對高價值的貨物運送非常重要，如急需物資、貴重貨物、鮮活易腐貨物等。 （3）運價高、運量低。由于航空貨運的技術(shù)要求很高，運輸成本很高，導(dǎo)致它的運價高于其他形式的貨物運輸。又由于飛機(jī)載重和容積的限制，空運的航次貨運量都比較小。 （4）貨運代理人集中度高。國際航空貨運中，貨運代理人（Forwarder）扮演著重要角色。航空貨運的服務(wù)鏈較長，需要訂艙、配貨、貨物跟蹤、貨物交接、兩端機(jī)場的貨物倉儲和車輛運輸?shù)，航空貨運代理人能夠提供貨物運輸?shù)娜谭⻊?wù)，起著物流計劃者的作用，而航空公司則可成為專門的航空運輸承運人。 在國際航空貨物運輸中，大量的客戶實際上掌握在代理人手中，航空公司無法繞開代理人與客戶建立直接的運輸關(guān)系。美國Merge Global咨詢公司的研究表明，15家頂級代理商控制了61%的國際航空貨運市場，而且這種趨勢還在加強(qiáng)，因為近年來國際貨運代理商的合并頻頻發(fā)生，使本來已經(jīng)很高的國際航空貨運業(yè)務(wù)的集中度進(jìn)一步提高。 第四節(jié) 國際貨物運輸合同 國際貨物運輸?shù)膶嵤┦峭ㄟ^簽訂運輸合同進(jìn)行的，不同的運輸方式采用不同的合同形式？傮w上，運輸合同可分為托運運輸合同和租用運輸合同，前者表現(xiàn)形式為托運單和運輸單據(jù)，適用于部分貨物的運輸，如鐵路、航空貨物托運和海上班輪貨物托運；后者表現(xiàn)形式為運輸工具租用合同，適用于大宗整批貨物的運輸，如航次租船運輸和航空包機(jī)運輸。不同運輸合同的簽訂方式、合同內(nèi)容、適用法律均不同。 一、托運合同的形式 國際貨物運輸中常見的托運合同主要有班輪運輸合同、航空運輸合同、鐵路運輸合同和郵政運輸合同。 （一）班輪運輸合同的表現(xiàn)形式 班輪運輸合同的表現(xiàn)形式主要為經(jīng)承運人確認(rèn)的訂艙單和提單。班輪運輸合同成立于托運單被班輪公司確認(rèn)之時。貨物托運人根據(jù)貿(mào)易合同裝運條款的約定，將貨物類型、數(shù)量、包裝、裝運期、啟運地和目的地、收貨人等運輸信息填入訂艙單交給承運人或其代理人申請托運，經(jīng)承運人審核接受托運后，向托運人發(fā)出配艙回執(zhí)以示確認(rèn)托運，此時運輸合同即告成立。班輪運輸?shù)木唧w運輸條款體現(xiàn)在貨物裝運后承運人簽發(fā)的提單當(dāng)中。 （二）航空運輸合同的表現(xiàn)形式 國際航空貨物運輸合同的表現(xiàn)形式是航空貨物運單。航空運輸合同成立于航空訂艙單被航空承運人確認(rèn)之時。托運人向航空承運人交付貨物后，承托雙方共同簽署航空貨物運單，航空貨物運單除了載明貨物信息、啟運空港和目的地空港外，還載明了托運人和承運人的義務(wù)、除外責(zé)任、賠償標(biāo)準(zhǔn)和法律適用等運輸合同條款。 （三）鐵路運輸合同的表現(xiàn)形式 國際鐵路貨物運輸合同的表現(xiàn)形式為國際鐵路運單。鐵路貨物托運人托運貨物時，需要將托運人和收貨人、貨物種類、數(shù)量、包裝、始發(fā)站和終點站等運輸信息按照鐵路承運人的要求填入鐵路運單，然后提交給鐵路部門申請貨物托運，鐵路運單經(jīng)鐵路承運人簽字蓋章確認(rèn)同意后，鐵路運輸合同即告成立。鐵路運單中除了載明貨物運輸信息外，還載明了托運人和承運人的義務(wù)、免責(zé)事項、賠償標(biāo)準(zhǔn)和法律適用等合同條款。 （四）郵政運輸合同的表現(xiàn)形式 國際郵政運輸合同的表現(xiàn)形式為郵政運輸詳情單。詳情單中載有托運人和承運人的名字、貨物詳情、發(fā)運地和收貨地的具體地址、收件人的具體名稱和地址。托運人填寫詳情單后，經(jīng)郵政機(jī)構(gòu)簽字確認(rèn)，運輸合同即告達(dá)成。 二、托運合同的訂立 托運合同的承運人具有顯著的“公共承運人”特征，具有壟斷特征的承運人面對的是眾多的中小托運人，這些分散的托運人與承運人相比，在合同洽商中的談判力量處于絕對的劣勢。又由“公共運輸”的業(yè)務(wù)特點所決定，承運人也無法與每一個托運人就一項貨物托運業(yè)務(wù)展開合同談判。因此，為方便業(yè)務(wù)的開展，公共承運人只能根據(jù)相關(guān)法律單方擬定固定的合同條款，托運人托運貨物時，被默示地認(rèn)為自動地接受了這些合同條款。這些條款具體體現(xiàn)在班輪提單、航空貨物運單、鐵路運單等貨物運輸單證中。盡管理論上托運人對運單中的某些條款有權(quán)提出修改，但實踐中托運人很難實施這一權(quán)利。 基于上述原因，貨物的托運合同的訂立過程十分簡單，洽商的內(nèi)容也只涉及承運人能否接受特定航線或線路上的特定貨物運輸。洽商的方式一般都是托運人或其代理人根據(jù)承運人公開發(fā)布的班期表填寫托運單提交給合適的承運人，由該承運人根據(jù)運力情況決定是否接受托運。一旦該承運人對托運申請確認(rèn)接受，運輸合同便達(dá)成了。 三、租船合同的形式 （一）航次租船合同的格式 航次租船合同（Voyage Charterparty）是關(guān)于航次租船運輸方式的運輸協(xié)議。根據(jù)我國法律，航次租船合同應(yīng)當(dāng)以書面形式訂立。由于海上運輸?shù)膹?fù)雜性和航次租船的特點，該合同的內(nèi)容較多。為規(guī)范和方便合同的訂立，國際上一些民間商業(yè)機(jī)構(gòu)組織制定了多種格式租船合同范本，也稱格式合同，這些格式合同經(jīng)過歷年的修訂又有不同的版本。國際租船運輸實踐中，運輸合同一般都是船舶承租人和出租人選用適當(dāng)?shù)母袷胶贤，?jīng)一定的協(xié)商、修改及添加后簽訂的。 目前，世界上*常用的航次租船格式合同為《統(tǒng)一雜貨租船合同》（Uniform General Charter），租約代號為“金康”（GENCON）。此格式合同由波羅的海國際航運公會（The Baltic and International Maritime Council，BIMCO）制定，并經(jīng)過1922年、1976年和1994年三次修訂，但是世界上仍有許多人在使用1976年版的格式合同。早期的“金康”格式合同比較明顯地維護(hù)船舶出租人的利益，但如今BIMCO的態(tài)度也有所改變，一方面是因為如今許多船東也經(jīng)常租船使用，另一方面是因為BIMCO也要考慮格式合同被接受的廣泛性。格式合同擬定后會主動與代表租船人的商業(yè)機(jī)構(gòu)反復(fù)磋商，互相讓步。因此，不能再說BIMCO的格式合同就是偏袒船東的了。如今，BIMCO所制定的“金康”合同在世界上使用相當(dāng)廣泛。 此外，還有許多商會編制的適用于不同商品運輸?shù)母袷胶贤。例如，適用于糧食運輸?shù)腂altimore Berth Grain Charterparty（Form C 1976）、Southgrain、Norgrain、Australian Wheat Charterparty（租約代號為“AUSTWHEAT”）；適用于食糖運輸?shù)腟ugar Charterparty，1977；適用于裝運礦砂的C（Ore）7、Orevoy；適用于化肥運輸?shù)腇erticon、Fertivoy；適用于煤炭運輸?shù)腗edcon、Welcon等。 選擇使用格式合同時，需要根據(jù)航次的具體情況對格式合同進(jìn)行修改或追加一些條款，一些未明確事項還需要根據(jù)有關(guān)法律或國際慣例對合同做出解釋。因此，欲訂立和解釋一份完整的航次租船合同，需要掌握豐富的法律及航運知識，掌握航次租船合同的主要內(nèi)容及制定的方法和注意事項。 （二）定期租船合同的格式 定期租船合同一般都以書面形式訂立。我國《海商法》要求定期租船合同應(yīng)以書面形式訂立。定期租船合同通常是在雙方選定的格式租船合同基礎(chǔ)上，對格式合同中所列條款按雙方意圖進(jìn)行適當(dāng)修改、增刪而形成的。 同航次租船合同一樣，為方便、統(tǒng)一，國際上一些商業(yè)組織制定了一些定期租船合同范本，供船舶出租人和承租人選用。常用的定期租船格式合同有以下幾種。 （1）《統(tǒng)一定期租船合同》（Uniform Time Charter）。該格式合同的代號為“波爾的姆”（BALTIME），它是由波羅的海國際航運公會（BIMCO）制定的。BIMCO是世界上著名的國際船東組織，因此，這一格式合同有偏袒出租人的傾向。近幾十年，世界商船隊的增長速度快于世界經(jīng)濟(jì)增長的速度，運力過剩，出租人處在不利地位，因此，已很少有人使用BALTIME了。 （2）《定期租船合同》（Time Charter）。該合同的目前版本代號為“NYPE’93”。它是由美國紐約土產(chǎn)交易所（New York Produce Exchange，NYPE）于1913年制定的，所以常被稱為“紐約土產(chǎn)格式”。該格式合同此后經(jīng)過1921年、1931年、1946年、1981年和1993年五次修訂。此格式經(jīng)過美國政府批準(zhǔn)，故又稱為“政府格式”。現(xiàn)在常采用的有1946年和1993年的格式。該格式合同被認(rèn)為是比較公平的期租合同，所以在當(dāng)今國際租船市場上被廣泛采用。 除上述兩種格式合同外，還有中國租船公司制定的《定期租船合同》，代號為“SINOTIME1980”；由BIMCO制定的《集裝箱船期租合同》，代號為“BOXTIME”；由BIMCO專為運載散裝化工品制定的《散裝化工品船期租合同》，代號為“BIMCHEMTIME”等。此外，一些大的貨主還制定有自己的期租船格式合同。 （三）法律適用 與航次租船相同，目前，國際上沒有專門的關(guān)于船舶租用合同的國際公約，英美法系和大陸法系國家在海上貨物運輸法中只做原則規(guī)定，細(xì)節(jié)問題由合同雙方當(dāng)事人完全依據(jù)“合同自治”原則商定。對于兩者都沒有規(guī)定的問題，適用合同法或民法規(guī)定。我國《海商法》采用國際上通常做法，首先肯定“合同自治”原則，允許合同內(nèi)容由雙方自由商訂，如合同沒有規(guī)定，才適用《海商法》的有關(guān)規(guī)定。 四、租船合同的訂立 租船運輸屬于私人運輸，合同的洽商是在船舶承租人和出租人兩個人之間展開的。通常情況下，談判雙方處于相對平等的地位，談判能力則主要取決于市場狀態(tài)。租船合同涉及的事項比較多，這決定了租船合同的洽商是一個比較復(fù)雜、相對漫長的過程。由于不定期船運輸?shù)某羞\人無法發(fā)布固定的船期表，導(dǎo)致運力供給信息相對閉塞，同時他們也無法掌握全面的運力需求信息，因此，在租船市場上租船經(jīng)紀(jì)人便應(yīng)運而生。 （一）租船經(jīng)紀(jì)人 在租船業(yè)務(wù)中，一些租船合同是直接由出租人與承租人簽訂的，但更多的租船合同是通過租船經(jīng)紀(jì)人的搭橋牽線而簽訂的。 租船經(jīng)紀(jì)人（Chartering Broker）是在租船業(yè)務(wù)中代表船舶出租人或承租人進(jìn)行磋商租船業(yè)務(wù)的人。他們通常擁有豐富的國際海運知識以及靈敏的租船信息網(wǎng)絡(luò)，與船東或貨主保持密切的聯(lián)系并具有良好的商業(yè)信譽(yù)。 租船經(jīng)紀(jì)是國際海運業(yè)中一個專門的行業(yè)，在國際海運市場上發(fā)揮著重要的作用。這些經(jīng)紀(jì)人有的受船東委托，代表船東進(jìn)行交易，被稱作船東經(jīng)紀(jì)人（Owner’s Broker）。有的受承租人委托，代表承租人進(jìn)行交易，被稱作承租人經(jīng)紀(jì)人（Charterer’s Broker）。但由于經(jīng)紀(jì)人業(yè)務(wù)屬居間性質(zhì)，故常常出現(xiàn)出租人和承租人只委托一個經(jīng)紀(jì)人的情況。 許多大的貿(mào)易商充分利用租船經(jīng)紀(jì)人的專業(yè)知識，常常委托一個或幾個固定的經(jīng)紀(jì)人。他們在需要運力時，將貿(mào)易合同有關(guān)條款交給這些經(jīng)紀(jì)人，委托他們?nèi)プ獯，并具體洽商租船合同條款，這些經(jīng)紀(jì)人被稱為固定經(jīng)紀(jì)人（Host Broker）。也有的大貿(mào)易商在本集團(tuán)內(nèi)部成立租船公司，專司租船業(yè)務(wù)，這類公司有的以承租人代理名義出現(xiàn)，也有的以自己名義簽訂租船合同。對于后者，船東應(yīng)加以注意。 租船經(jīng)紀(jì)人代辦租船交易所得到的報酬稱為傭金（commission）。傭金通常為運費或租金的 1.25%或其倍數(shù)，由船東支付。但若雙方都委托經(jīng)紀(jì)人時，船東就要支付更高的傭金。在租船市場上，有時由于信息不暢，會涉及多個經(jīng)紀(jì)人，這時船東支付的傭金可高達(dá)5%或更多。船東也會以提高運價或租金的辦法來彌補(bǔ)支付高額傭金的損失。 （二）租船合同的洽商程序 租船合同洽商一般都由經(jīng)紀(jì)人來完成，合同條款確立后，*后由出租人和承租人或經(jīng)由他們授權(quán)的代理人簽字確認(rèn)。同國際貨物買賣合同的洽商相似，租船合同的洽商一般也要經(jīng)過詢盤、報盤、還盤、接受四個環(huán)節(jié)，定期租船合同、航次租船合同、光船租賃合同的洽商都是如此。以下以航次租船合同的洽商為例，介紹租船合同的洽商程序。 1．詢盤（enquiry） 詢盤可由出租人發(fā)出，也可由承租人發(fā)出。出租人將船舶主要規(guī)范及計劃行走的航線（包括裝卸港口范圍）、預(yù)計受載時間，或者計劃期租的租期和航行范圍交給經(jīng)紀(jì)人，由經(jīng)紀(jì)人向租船市場發(fā)布，尋找合適的租船人。承租人詢盤時則是將貨物的有關(guān)信息，包括貨物品種、數(shù)量、裝卸港、裝運時間等交由其經(jīng)紀(jì)人向租船市場發(fā)布，尋找合適的船舶。 按照合同法的規(guī)定，詢盤可向多個人發(fā)出，對發(fā)盤人沒有約束力。 2．報盤（offer） 出租人或承租人在獲得詢盤信息后，經(jīng)過比較分析后向詢盤人發(fā)出明確、具體的成交條件，稱為報盤，《合同法》中稱為“要約”。 根據(jù)《合同法》，報盤一般只能向一個人發(fā)出，報盤人受所報出的條件約束，原則上不得中途更改或撤銷。因此，報盤常帶有有效期規(guī)定。 有的報盤帶有條件限制，稱為有條件的報盤，這種報盤的性質(zhì)視同詢價。有條件的報盤多由承租人發(fā)出。這主要是由于貿(mào)易合同中有類似限制性規(guī)定。例如，“以發(fā)貨人/收貨人批準(zhǔn)為準(zhǔn)（subject to the approval of shippers/receivers）；以貨物備好為準(zhǔn)（subject to stem，which means that the contract is conditional upon the charterers obtaining cargo for the agreed loading period，such failure to obtain it relieves both parties of their obligations conditionally agreed）”；還有的在報盤中提出主要條件后，限制“以細(xì)節(jié)談妥為準(zhǔn)”（subject to details）。對這種限制， 英國法律視為有條件的報盤，只要細(xì)節(jié)事后沒有達(dá)成一致意見，合同就不成立。但美國法律則認(rèn)為，合同主要條款談妥，合同即告成立。根據(jù)我國的法律制度，特別是《合同法》中的要約與承諾制度，有條件的要約具有不確定性，應(yīng)視其為詢盤。 還有一類附帶條件，如經(jīng)常見到的“細(xì)節(jié)以金康標(biāo)準(zhǔn)合同為準(zhǔn)”（details subject to GENCON C/P）、“以對某某標(biāo)準(zhǔn)合同合理更改為準(zhǔn)”（subject to logical amendment /alterations of ×××C/P），這類規(guī)定通常被認(rèn)為不影響要約或承諾的有效性。因為，不同于“細(xì)節(jié)待定”，格式合同或某一指定合同的細(xì)節(jié)是雙方所共知的，“以某一合同細(xì)節(jié)為準(zhǔn)”表明雙方同意這些細(xì)節(jié)，無須在談判時再去談及；而“合理更改”是指根據(jù)談妥的主要條款對格式合同或某一指定合同中某些不合適的條款做出改動，它被嚴(yán)格限制在與談妥主條款相沖突或不適合的范圍內(nèi)，因此，不影響已談妥的合同的成立。 在期租合同談判中，還有一種“以對船舶檢驗滿意為準(zhǔn)”（subject to satisfactory survey）的規(guī)定。因為船舶狀況的好壞將直接影響合同的履行，因此，這種規(guī)定被認(rèn)為是有條件的報盤或承諾，條件未被滿足，合同也便沒有成立。 在租船合同洽商過程中還會遇有其他的限制條件，如“以政府批準(zhǔn)為準(zhǔn)”（subject to government permission）、“戰(zhàn)爭條款待定”等，這些規(guī)定對合同的影響應(yīng)根據(jù)具體情況而定。如果對前者的規(guī)定明顯會影響合同的成立，而后者只涉及選用什么樣的戰(zhàn)爭條款，不影響合同的根基。 3．還盤（counter offer） 還盤是對報盤中某些條件的更改，或增加一些還盤人自己的條件，因此，還盤是一個新的報盤。 由于租船合同涉及雙方的權(quán)利和義務(wù)很多，因此，一個租船合同往往需要多次還盤才能*終達(dá)成一致。在實踐中，為節(jié)省時間，只對不同意的條件或提出的新的條件進(jìn)行還盤。 4．接受（acceptance） 接受在《合同法》中被稱作承諾，具有特定的含義。它是指在經(jīng)過雙方反復(fù)磋商后，一方對另一方提出的全部的條款明確地表示無條件地接受并愿意與其達(dá)成交易的表示。接受必須是無條件的，如果附帶了前面提到的那些附帶條件，將限制合同的有效成立。 5．簽訂訂租確認(rèn)書 由于租船合同條款復(fù)雜，洽談時又往往經(jīng)過多個回合，為準(zhǔn)確起見，在一方表示接受*后條款時，通常對已談妥的條款做個“整理”（recapitulation，recap），即將談妥的合同主要條款一一列出。注意，有無這個過程并不影響合同的成立。 在雙方談妥合同主要條款后，通常應(yīng)當(dāng)簽訂一個“訂租確認(rèn)書”（Fixture Note），送交出租人和承租人簽字，作為履行合同的書面依據(jù)。雙方之后便可以按“確認(rèn)書”履行各自的義務(wù)了。 6．編制租船合同 如前所述，租船合同在一方有效的要約（報盤）被另一方有效地承諾（接受）時即告成立。合同的實際履行在“訂租確認(rèn)書”或“主要條款整理”后即已開始。按照格式合同編制合同只是為了更具體地明確雙方的各項權(quán)利和義務(wù)，將其全部列入書面合同。也只有雙方在執(zhí)行合同過程中產(chǎn)生爭議，租船合同才有意義。在實踐中也存在航次任務(wù)已履行完畢后，租船合同才編制完畢的情況。因此，比較簡單的單航次租船常常不編制租船合同。盡管如此，為規(guī)范業(yè)務(wù)，航次租船業(yè)務(wù)中還是應(yīng)編制合同，尤其是期租船業(yè)務(wù)更應(yīng)編制正式的租船合同。 本章重要概念 波羅的海航運交易所 BDI 靈便型船舶 巴拿馬型船舶 好望角型船舶 航次租船 定期租船 光船租賃 班輪運輸 “金康”合同 “紐約土產(chǎn)”合同 Sub Stem 本章復(fù)習(xí)思考題 1．學(xué)習(xí)國際貨物運輸對于國際貨物買賣合同履行的重要作用是什么？ 2．與國際海運、國際航空運輸和國際鐵路運輸相關(guān)的主要法律有哪些？ 3．不定期船市場的特點是什么？ 4．國際上干散貨船通常是如何分類的？ 5．航次租船、定期租船和光船租賃的特點各是什么？ 6．國際定期船運輸市場的特征是什么？ 7．班輪運輸合同、航空運輸合同和鐵路運輸合同的表現(xiàn)形式各是什么？ 8．租船運輸合同洽商的基本程序是什么？ 9．英國法和美國法對于sub to details短語的立場有何不同？該短語與details sub to GENCON又有何不同？
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國際貨物運輸實務(wù) 作者簡介

李勤昌，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，現(xiàn)任廣州工商學(xué)院教授，曾任東北財經(jīng)大學(xué)國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院教授，從事國際貿(mào)易實務(wù)、國際貿(mào)易單證操作和國際貨物運輸?shù)慕虒W(xué)與科研工作20余年，積累了豐富的教學(xué)經(jīng)驗，撰寫學(xué)術(shù)專著及主編教材共10部，發(fā)表學(xué)術(shù)論文30余篇。曾在國際貿(mào)易公司和國際海運公司從事業(yè)務(wù)管理工作10余年，主持過在中國香港、新加坡、菲律賓、德國、荷蘭、美國、委內(nèi)瑞拉、海地等地的海事仲裁與訴訟，具有豐富的國際貨物運輸管理經(jīng)驗。

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