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技術(shù)史第Ⅶ卷:20世紀(jì)下

技術(shù)史第Ⅶ卷:20世紀(jì)下

出版社：中國工人出版社出版時間：2021-06-01
開本： 其他 頁數(shù)： 942
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技術(shù)史第Ⅶ卷:20世紀(jì)下 版權(quán)信息

  • ISBN：9787500871620
  • 條形碼：9787500871620 ; 978-7-5008-7162-0
  • 裝幀：一般膠版紙
  • 冊數(shù)：暫無
  • 重量：暫無
  • 所屬分類：>

技術(shù)史第Ⅶ卷:20世紀(jì)下 本書特色

這八卷著作構(gòu)成了一座學(xué)識紀(jì)念碑。 《自然》( Nature ) 這是關(guān)于技術(shù)史的明晰的、權(quán)威的資料來源。 《醫(yī)學(xué)史》( Medical History ) 對技術(shù)專家、歷史學(xué)家、科學(xué)家以及普通的讀者而言，這是他們學(xué)習(xí)和激發(fā)興趣的取之不盡的源泉……作為對人類文化之技術(shù)方面的完整認(rèn)識，本書是宏偉的、卓然超群的。 《物理學(xué)與技術(shù)》( Physics and Technology ) 整部著作在可預(yù)見的未來仍將是對這一主題的*全面的處理，對任何學(xué)術(shù)圖書館或公共圖書館都是不可或缺的。 《美國歷史評論》( American Historical Review )

技術(shù)史第Ⅶ卷:20世紀(jì)下 內(nèi)容簡介

《技術(shù)史》共八卷，本卷為第七卷，與第六卷共同關(guān)注了20世紀(jì)上半葉（約1900年至約1950年）的技術(shù)。20世紀(jì)上半葉發(fā)生了深刻影響世界政治和經(jīng)濟格局的若干大事件：兩次世界大戰(zhàn)爆發(fā)、第三次工業(yè)革命興起等。這些大事件彰顯了經(jīng)濟、社會、政治等因素對于技術(shù)發(fā)展顯而易見的影響。同時，這一時期的技術(shù)發(fā)展又充分影響著世界的格局和走向。本卷主要涉及領(lǐng)域包括醫(yī)學(xué)技術(shù)、城鎮(zhèn)規(guī)劃、航天技術(shù)、深海技術(shù)、計算機技術(shù)等多個方面。部分技術(shù)內(nèi)容實際上已寫到了20世紀(jì)70年代。第六卷與第七卷兩卷中所記錄的是人類用技術(shù)謀求解放與自由的新階段。

技術(shù)史第Ⅶ卷:20世紀(jì)下 目錄

第Ⅶ卷

20 世紀(jì) 下

約 1900 年至約 1950 年

第 29 章 世界運輸市場的發(fā)展 001

第 30 章 道路車輛 023

第 31 章 船舶和船舶制造 052

第 32 章 鐵路 079

第 33 章 飛機和飛行 108

第 34 章 導(dǎo)航設(shè)備 165

第 35 章 航天技術(shù) 187

第 36 章 土木工程 203

第 1 篇 道路、橋梁和隧道 203

第 2 篇 圍海造地、運河、港口和碼頭 242

第 37 章 房屋和建筑學(xué) 266

第 38 章 城鎮(zhèn)規(guī)劃 295

第 39 章 工程的科學(xué)基礎(chǔ) 321

第 40 章 內(nèi)燃機 336

第 41 章 汽輪機 368

第 42 章 機床 379

第 43 章 生產(chǎn)工程 391

第 44 章 流體動力 406

第 45 章 電力的生產(chǎn)、分配和利用 414

第 46 章 電子工程 439

第 47 章 家用電器 478

第 48 章 計算機 505

第 49 章 儀器 562

第 50 章 電信 580

第 51 章 印刷 638

第 52 章 攝影術(shù) 655

第 53 章 電影攝影術(shù) 679

第 54 章 醫(yī)學(xué)技術(shù) 695

第 55 章 供水與污水處理 745

第 1 篇 供水 745

第 2 篇 污水及污水處理 765

第 56 章 食品工藝 783

第 1 篇 食品科學(xué)進展的背景概述 783

第 2 篇 食品加工及分配 798

第 57 章 深海技術(shù) 836

第 58 章 技術(shù)與生活質(zhì)量 859

第Ⅶ卷人名索引 877

第Ⅶ卷譯后記 903


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技術(shù)史第Ⅶ卷:20世紀(jì)下 節(jié)選

29 章 世界運輸市場的發(fā)展 K. M. 格威利姆（K. M. GWILLIAM） 20 世紀(jì)前半葉是運輸領(lǐng)域技術(shù)更新?lián)Q代的時期。在內(nèi)陸運輸方面，公路代替鐵路起著主要作用。在國際運輸方面，空運在很大程度上代替了海運。無論是國際還是國內(nèi)，技術(shù)的更新?lián)Q代都是從客運業(yè)開始的，而且成果也*為顯著。在貨運上，這種更新?lián)Q代則進行得不 太徹底，傳統(tǒng)運輸方式仍舊保留著，并在遠距離大批量運輸中依然承 擔(dān)著主要任務(wù)，這種狀況還將繼續(xù)保持下去（圖 29.1）。找出這些變化的原因并不難。對大部分中短程旅行來說，私人汽車已經(jīng)變得更舒服、更方便、更迅速，如果多人乘用則比鐵路還要便宜一些。對較長距離的國際旅行來說，空運在速度上的優(yōu)勢是壓倒性的，這足以彌補價格高并且還可能不舒服的缺點。*后，在這些主要趨勢中還應(yīng)該指出一點，空運和公路運輸都被看作運輸市場上的“高級”商品，與主要競爭對手相比，具有受人青睞的高質(zhì)量特征。對于空運來說，這反映在每個旅客每英里比其他運輸方式更高昂的運輸成本。對于私人的公路旅行來說，則反映在購買汽車的花費上。遠程旅游的成本，公路旅行倒是一直都有競爭力。所以，運輸方式的轉(zhuǎn)換不僅取決于技術(shù)優(yōu)點的相對轉(zhuǎn)換，而且還取決于這個時期收入的提高是否達到允許購買這種“高級”商品的水平。盡管有這些技術(shù)上和收入水平上的變化，鐵路和水運都沒有完全喪失它們的傳統(tǒng)市場，政府面臨的主要問題是如何調(diào)節(jié)適應(yīng)技術(shù)變化，以使所有的運輸方式都能找到它們的適當(dāng)經(jīng)濟角色。此外，由于運輸?shù)男枨笞兓療o常，政府多年來一直面臨著一個問題，即設(shè)法保證能繼續(xù)對與運輸供應(yīng)有關(guān)的“外部因素”進行合理調(diào)整，而不是簡單地強制推行那些有效適應(yīng)技術(shù)變化的措施。本章共分兩部分。在**部分，我們論述世界貿(mào)易和運輸方式的變革與隨之而來的國際航空、航海交通模式的技術(shù)發(fā)展之間相互作用的方式。在第二部分，我們論述國內(nèi)和國際陸地運輸系統(tǒng)，并專門論及西方發(fā)達經(jīng)濟的經(jīng)驗。 29.1 國際海運和空運 19 世紀(jì)后期的大部分國際貿(mào)易是大英帝國的海上貿(mào)易。到 19 世紀(jì)末期，英國的海上貿(mào)易由于許多技術(shù)創(chuàng)新開始發(fā)生徹底的變革。雖然這些創(chuàng)新——從木結(jié)構(gòu)到鐵質(zhì)船、鋼質(zhì)船的轉(zhuǎn)變，從風(fēng)帆推進到蒸汽推進的變化，以及對三脹式蒸汽發(fā)動機的采用——都發(fā)端于 19 世紀(jì)，技術(shù)變革的主要階段卻發(fā)生在**次世界大戰(zhàn)前 20 年中（第 31章）。1913 年在英國注冊噸位的船舶中，2/3 建于 1900 年以后，85%建于 1895 年以后。盡管改為柴油機船后在航運中產(chǎn)生了更大的經(jīng)濟效益，20 世紀(jì)頭 10 年所建造的*佳船只的性能與現(xiàn)在仍在航行的船只相比，并沒有數(shù)量級上的差別。例如，建于 1907 年的“毛里塔尼亞號”（Mauretania）輪船，就是一艘超過 3 萬噸位、航速 25 節(jié)的大型船只。 航運業(yè)的組織 干貨運輸采用兩種不同的航運方式，分別是：班 輪和不定期貨輪。班輪根據(jù)預(yù)定班期往返固定航線，以固定的價格 （為貨物或乘客）提供艙位？拓洶噍喌臉I(yè)務(wù)是在 1850—1875 年間發(fā)展起來的。從 1875 年起，相互競爭的定線貨輪的船主們開始結(jié)成同業(yè)公會，限制某一特定貿(mào)易或某一特定航線的競爭。同業(yè)公會運用聯(lián)號經(jīng)營方式，例如對客商實行延緩裝貨折扣或有差別的運費率，而不是把客商的貨物由會員船只全部一次運出，努力使基本上不穩(wěn)定的船運業(yè)務(wù)穩(wěn)定下來。雖然同業(yè)公會確實使航運業(yè)務(wù)取得了某種穩(wěn)定性，還有助于保護在兩次世界大戰(zhàn)之間不受資助的英國航運業(yè)，但它似乎也有某些不利影響。這種制度抑制了迅速發(fā)展時期的獲利能力，大大消除了對效率起刺激作用的競爭，*終傷害了同業(yè)公會的成員。它還保護了現(xiàn)存技術(shù)，阻撓其向前發(fā)展，*終傷害了同業(yè)公會的成員。到1900年，大多數(shù)班輪公司合并成大型航運集團，并成為同業(yè)公會的成員。除了北大西洋貿(mào)易以外（在那里，不定期貨輪仍占支配地位）， 到 1913 年，大多數(shù)英國出口貨物均由航運同業(yè)公會來承擔(dān)［1］。與班輪的正規(guī)業(yè)務(wù)不同，不定期貨輪通常在任意兩個港口間忙于裝運整船貨物。租船合同往往是根據(jù)旅途簽訂的。不定期貨輪四處航行，以尋找繼續(xù)被雇用的機會。在運費率和裝載量方面，不定期貨輪比起班輪更顯得變化不定。在 19 世紀(jì)，不定期貨輪都是普通貨船。無論在結(jié)構(gòu)上或使用壽命上，它們都比班輪要差一等。專業(yè)化以后，情況有所改變。在兩次世界大戰(zhàn)之間，由于專業(yè)化的逐漸發(fā)展，不定期貨輪的雇主固定在石油貿(mào)易方面，1950 年以后則固定在干貨運輸方面，它們都是通過定期租船合同來實行的。到 1960 年，世界不定期貨輪船隊平均每艘船的噸位大約為 1.1 萬噸，平均航速為 12 節(jié)。大約 25% 的不定期貨輪從事專業(yè)化航運。 海上貿(mào)易的發(fā)展 1900—1914 年，世界貿(mào)易總額大約增長了 66%。雖然這一時期價格在上升，但毋庸置疑的是貿(mào)易額確實有了增長。同一時期，世界航運量大約增長了 25%。**次世界大戰(zhàn)中斷了世界貿(mào)易的發(fā)展，使得世界海上貿(mào)易額減少了 20% 左右。海上貿(mào)易額雖然在 20 世紀(jì) 20 年代增加了 65%，但在經(jīng)濟蕭條時期又跌落到 1913 年的水平。直到 1937 年，它才達到1929 年的貿(mào)易額*高點。在此期間，船舶總噸位數(shù)變化不大，直到1931 年才穩(wěn)步上升，當(dāng)時的船舶總噸位是 1913 年水平的 150%。因此，1932 年的世界海上貿(mào)易大約停留在 1913 年的水平上，而船舶總噸位比 1913 年高出 50% 左右。這一懸殊變化帶來了兩個明顯后果：**，全世界有 20% 的船隊擱置未用 ；第二，運費率仍然處于一個非常低的水平，比戰(zhàn)前要低 25%。因此，對于世界航運業(yè)來說，兩次世界大戰(zhàn)之間是一個非常困難的時期。 世界航運船隊的所有權(quán) 在**次世界大戰(zhàn)前，英國擁有的航運 船隊在世界海上貿(mào)易中占據(jù)著統(tǒng)治地位。盡管太平洋上有日本、大西 洋上有德國不斷增強的競爭，英國船隊在 1914 年仍擁有全世界 39% 的 100 噸噸位以上的船只，并擁有全世界 40% 以上的遠洋蒸汽機船 和內(nèi)燃機船。這大約是世界第二大船隊——德國船隊數(shù)量的 4 倍左右。英國的優(yōu)勢有許多根源。廣泛的殖民地貿(mào)易政策保證了船隊穩(wěn)定 的租用，還有完善的海岸設(shè)施和技術(shù)優(yōu)勢的巨大支持，這種技術(shù)優(yōu)勢 是英國在 19 世紀(jì)晚期建造鐵質(zhì)蒸汽船時獲得的。更重要的是，原煤 出口為英國的航運優(yōu)勢打下了基礎(chǔ)。在 1914 年前，英國的原煤出口 量占海運噸位數(shù)的 1/4。 **次世界大戰(zhàn)顯著地改變了這種狀況。在 1914—1919 年間， 英國和德國共喪失了 450 萬噸的噸位（占世界總噸位的10% 左右）。 然而，在 1914—1920 年間，美國船隊增加了 1000 萬噸以上。在**次世界大戰(zhàn)期間，日本船隊幾乎翻了一番，法國和意大利則從德國 和奧匈船隊的賠償中得到了很大的好處。在兩次世界大戰(zhàn)之間，雖然美國船隊數(shù)目減少了，英國船隊數(shù)目停滯不前，但許多國家（例如挪威、希臘、日本、意大利和荷蘭）的船隊數(shù)目顯著地增加了。到 1939 年，盡管英國仍然擁有*大的船隊，但它所承擔(dān)的世界航運量已下降到 1/4 左右。 在此期間，世界航運船隊的構(gòu)成也很明顯地受到貿(mào)易類型變化的影響。英國的原煤出口從 1923 年的*高點 8450 萬噸，下降到 1938年的 3820 萬噸。同一時期，英國的出口總量幾乎減少了一半。在整個世界航運市場*蕭條的時候，英國不定期貨輪所依賴的基本運輸量相應(yīng)減少。如果英國航運船隊要保持世界海上貿(mào)易中的總份額，就必須尋找新的、非英國的運輸業(yè)務(wù)。

技術(shù)史第Ⅶ卷:20世紀(jì)下 作者簡介

作者簡介： 主 編?? 【英】特雷弗·I. 威廉斯（Trevor I. Williams） 曾任國際科學(xué)評論雜志《科學(xué)進展》主編，倫敦科學(xué)博物館咨詢委員會成員。1976 年因化學(xué)方面的貢獻獲得美國化學(xué)會德克斯特獎。 譯者簡介： 劉則淵（1940—2020），教授，博士生導(dǎo)師。中國著名科學(xué)學(xué)與技術(shù)哲學(xué)專家，大連理工大學(xué)人文社會科學(xué)學(xué)院首任院長。他提出了“文理滲透，中西融匯，學(xué)研一體，博專結(jié)合”的人文社會科學(xué)學(xué)科建設(shè)理念。我國科學(xué)學(xué)開創(chuàng)者之一，創(chuàng)辦了國內(nèi)第一個科學(xué)學(xué)與科技管理學(xué)科博士學(xué)位點，率先在中國命名和引入科學(xué)知識圖譜。中國科學(xué)學(xué)與科技政策研究會原副理事長。2010年由中國科協(xié)授予“全國優(yōu)秀科技工作者”稱號；2017年中國科學(xué)學(xué)與科技政策研究會第一屆杰出貢獻獎。 蔡小慎，大連理工大學(xué)教授，博士生導(dǎo)師，大連市決策咨詢委員會委員，美國喬治·梅森大學(xué)（George Mason University）公共政策學(xué)院和美國弗吉尼亞理工大學(xué)（Virginia Tech.）國際與公共事務(wù)學(xué)院高級訪問學(xué)者。研究領(lǐng)域為政府管理創(chuàng)新、社會治理與公共政策等。出版《我國城市社區(qū)治理模式創(chuàng)新研究》等專著，主持國家社科基金、教育部以及各級政府部門委托課題，相關(guān)成果先后被地方政府采納。發(fā)表學(xué)術(shù)論文70余篇。

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