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我國(guó)國(guó)際航運(yùn)交易所建設(shè)路徑研究

我國(guó)國(guó)際航運(yùn)交易所建設(shè)路徑研究

出版社：科學(xué)出版社出版時(shí)間：2022-08-01
開本： 24cm 頁(yè)數(shù)： 181頁(yè)
本類榜單：管理銷量榜
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我國(guó)國(guó)際航運(yùn)交易所建設(shè)路徑研究 版權(quán)信息

  • ISBN：9787030729293
  • 條形碼：9787030729293 ; 978-7-03-072929-3
  • 裝幀：一般膠版紙
  • 冊(cè)數(shù)：暫無
  • 重量：暫無
  • 所屬分類：>

我國(guó)國(guó)際航運(yùn)交易所建設(shè)路徑研究 內(nèi)容簡(jiǎn)介

本書在海南自貿(mào)港建設(shè)的大背景下，結(jié)合航運(yùn)業(yè)及航運(yùn)衍生品發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)我國(guó)設(shè)立國(guó)際航交所可行性進(jìn)行深入研究，主要包括我國(guó)組建航交所的重要意義及機(jī)遇與挑戰(zhàn)、國(guó)內(nèi)外航交所發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與借鑒、航運(yùn)指數(shù)和航運(yùn)衍生品、國(guó)際航交所發(fā)展趨勢(shì)、我國(guó)組建國(guó)際航交所的發(fā)展規(guī)劃和方案設(shè)計(jì)、國(guó)際航交所建設(shè)保障措施以及海南自貿(mào)港可行性分析。

我國(guó)國(guó)際航運(yùn)交易所建設(shè)路徑研究 目錄

目錄
前言
第1章 我國(guó)組建國(guó)際航交所的重要意義 1
1.1 組建國(guó)際航交所的歷史意義 1
1.2 組建國(guó)際航交所的戰(zhàn)略意義 3
1.3 組建國(guó)際航交所的經(jīng)濟(jì)意義 5
第2章 我國(guó)組建國(guó)際航交所的機(jī)遇與挑戰(zhàn) 9
2.1 我國(guó)組建國(guó)際航交所的機(jī)遇 9
2.2 我國(guó)組建國(guó)際航交所的挑戰(zhàn) 17
第3章 國(guó)內(nèi)外航交所發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和借鑒 22
3.1 傳統(tǒng)航交所 22
3.2 新型航交所 43
3.3 現(xiàn)有航交所主要特點(diǎn)及啟示 51
第4章 航運(yùn)指數(shù) 56
4.1 波羅的海航交所航運(yùn)指數(shù)體系 56
4.2 普氏能源資訊航運(yùn)指數(shù)體系 71
4.3 上海航交所航運(yùn)指數(shù)體系 75
4.4 歐洲能源交易所零碳運(yùn)價(jià)指數(shù)體系 82
第5章 航運(yùn)衍生品 84
5.1 航運(yùn)衍生品發(fā)展歷史 84
5.2 主要交易所的航運(yùn)衍生品 91
第6章 國(guó)際航交所的發(fā)展趨勢(shì)分析 105
6.1 航交所發(fā)展的新挑戰(zhàn)分析 105
6.2 航交所發(fā)展的新趨勢(shì)分析 107
6.3 航交所發(fā)展的新業(yè)態(tài)分析 109
6.4 航交所發(fā)展的新業(yè)務(wù)分析 111
第7章 國(guó)際航交所的發(fā)展規(guī)劃 126
7.1 國(guó)際航交所的使命 126
7.2 國(guó)際航交所的戰(zhàn)略定位 128
7.3 國(guó)際航交所的基本職能及主要內(nèi)容 131
7.4 國(guó)際航交所的發(fā)展目標(biāo) 134
7.5 國(guó)際航交所的建設(shè)原則和策略 136
7.6 國(guó)際航交所建設(shè)的創(chuàng)新路徑 139
第8章 國(guó)際航交所建設(shè)的方案設(shè)計(jì) 141
8.1 國(guó)際航交所組織形式設(shè)計(jì) 141
8.2 國(guó)際航交所股東結(jié)構(gòu)和資本金設(shè)計(jì) 146
8.3 組織結(jié)構(gòu)(三會(huì)一層)設(shè)計(jì) 152
8.4 國(guó)際航交所業(yè)務(wù)模式設(shè)計(jì) 158
8.5 風(fēng)險(xiǎn)控制體系設(shè)計(jì) 164
第9章 我國(guó)組建國(guó)際航交所的保障措施 166
9.1 國(guó)際航交所法律保障 166
9.2 國(guó)際航交所政策保障 171
第10章 海南設(shè)立國(guó)際航交所的條件分析 175
10.1 政策紅利 175
10.2 區(qū)位優(yōu)勢(shì) 178
10.3 港航資源聚集 180
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我國(guó)國(guó)際航運(yùn)交易所建設(shè)路徑研究 節(jié)選

第1章 我國(guó)組建國(guó)際航交所的重要意義 航交所是海運(yùn)市場(chǎng)基礎(chǔ)資源要素信息交互、撮合交易、集中清算的場(chǎng)所？梢哉f，航交所是航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展到高級(jí)階段，由*初的船舶、貨物匹配信息逐漸升級(jí)運(yùn)價(jià)、融資等一系列的信息和資金交匯的需求。組建國(guó)際航交所對(duì)我國(guó)具有重要的歷史意義、戰(zhàn)略意義和經(jīng)濟(jì)意義。 1.1 組建國(guó)際航交所的歷史意義 人類的海運(yùn)歷史可以追溯到數(shù)千年前。公元前4000年前后，埃及就在地中海和克里特島之間存在貿(mào)易往來。公元前1200年開始，腓尼基人在東部地中海大力發(fā)展海運(yùn)業(yè)，用本國(guó)的工藝品從塞浦路斯和非洲換回金屬、食鹽等生產(chǎn)生活必需品。公元前3世紀(jì)到公元前2世紀(jì)，阿拉伯海出現(xiàn)了**批沿海航線。同期，羅馬在地中海的航運(yùn)繼承了埃及和腓尼基的傳統(tǒng)，主要運(yùn)輸糧食和建筑材料，航線*遠(yuǎn)延伸到了南亞和非洲。公元7世紀(jì)到13世紀(jì)，阿拉伯帝國(guó)在海運(yùn)領(lǐng)域嶄露頭角，開始在亞洲、非洲和歐洲發(fā)展海運(yùn)貿(mào)易，極大地促進(jìn)了航海業(yè)、造船業(yè)以及帆船駕駛技術(shù)等的發(fā)展。 公元15世紀(jì)到19世紀(jì)，歐洲開始進(jìn)入大航海探索時(shí)代。西北歐的航海和造船業(yè)的進(jìn)步，葡萄牙、荷蘭、英國(guó)等國(guó)家海運(yùn)業(yè)先后崛起，使得大西洋—美洲、歐洲—亞洲航線日益繁忙，大量美洲的煙草和金銀、亞洲的香料、棉花、絲綢和茶葉等商品被運(yùn)往歐洲，尤其是英國(guó)，成為世界上**大海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。在此期間，日本開展官方航海貿(mào)易，到16世紀(jì)末貿(mào)易擴(kuò)大到東南亞國(guó)家。隨后日本在明治維新運(yùn)動(dòng)中，頒布《航海獎(jiǎng)勵(lì)法》和《造船獎(jiǎng)勵(lì)法》，為日本航運(yùn)業(yè)的發(fā)展打下了重要的基礎(chǔ)。1783年美國(guó)獨(dú)立戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束，早期的美國(guó)政府極為重視航運(yùn)的發(fā)展。但在南北戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，美國(guó)政府對(duì)航運(yùn)不夠重視，導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)發(fā)展緩慢。直到**次世界大戰(zhàn)到第二次世界大戰(zhàn)期間，美國(guó)政府再度意識(shí)到航運(yùn)業(yè)的重要性，《1916年航運(yùn)法》為美國(guó)海上霸權(quán)奠定基礎(chǔ)，隨后頒布*全面的航運(yùn)政策立法——《1936年商船法》，充分利用第二次世界大戰(zhàn)有利時(shí)機(jī)發(fā)展航海業(yè)，*終取代英國(guó)成為世界上頭號(hào)的海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河的通航，使大西洋、印度洋和太平洋得到了連接，人造運(yùn)河也加速重塑了全球海運(yùn)和貿(mào)易的格局。 我國(guó)的航海發(fā)展歷史也非常輝煌。例如，春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，吳、越、齊三國(guó)都是具有航海能力的諸侯大國(guó)。秦朝曾派遣船隊(duì)東渡日本。唐、宋、元時(shí)期，指南針、鋼鐵鑄造造船、航標(biāo)等技術(shù)發(fā)明推動(dòng)了航運(yùn)業(yè)發(fā)展，我國(guó)與世界各國(guó)的海上通商達(dá)到了全面繁榮，如宋朝海運(yùn)貿(mào)易和交流覆蓋了當(dāng)時(shí)全球50余個(gè)國(guó)家和地區(qū)。明朝我國(guó)航海業(yè)發(fā)展到了封建時(shí)期的頂點(diǎn)。鄭和在15世紀(jì)七次下西洋，途經(jīng)亞洲和非洲，*遠(yuǎn)到達(dá)非洲東岸。在這一時(shí)期，我國(guó)出口的主要是絲綢、陶瓷等商品。伴隨著古代海上絲綢之路的不斷擴(kuò)展，我國(guó)在清朝以前曾一度成為全球海運(yùn)發(fā)展進(jìn)程中的先鋒，在海運(yùn)發(fā)展史中扮演著不可或缺的大國(guó)角色。我國(guó)古代的航海規(guī)模在清朝之前一直占據(jù)世界首位，直到西方工業(yè)革命發(fā)明蒸汽輪船之后，中國(guó)航海業(yè)才真正走向沒落。 回顧全球航運(yùn)歷史，大國(guó)的崛起，絕大部分在海洋上崛起。那些屹立于世界之巔的強(qiáng)國(guó)無一不是通過征服海洋實(shí)現(xiàn)大國(guó)崛起的。海運(yùn)的發(fā)達(dá)程度是國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的體現(xiàn)，而國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力通過海運(yùn)的不斷發(fā)展得到不斷提升。當(dāng)前中國(guó)GDP已經(jīng)連續(xù)數(shù)年保持世界第二的水平，將航運(yùn)業(yè)做大做強(qiáng)是順應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及歷史客觀規(guī)律的選擇。黨的十八大明確提出“提高海洋資源開發(fā)能力，發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境，堅(jiān)決維護(hù)國(guó)家海洋權(quán)益，建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)”。航交所作為海運(yùn)業(yè)*頂端的基礎(chǔ)要素，隨著航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈深化，成為航運(yùn)業(yè)進(jìn)入發(fā)展新階段的標(biāo)志性產(chǎn)物。因此，我國(guó)組建國(guó)際性的航交所既是建設(shè)現(xiàn)代化的海洋強(qiáng)國(guó)的不可或缺的一環(huán)，也是我國(guó)重振海上絲綢之路的必要元素。 1.2 組建國(guó)際航交所的戰(zhàn)略意義 組建國(guó)際航交所是國(guó)家戰(zhàn)略的必然要求，也是落實(shí)這些戰(zhàn)略的著力點(diǎn)。因此，國(guó)際航交所肩負(fù)多重戰(zhàn)略意義。 (1)組建國(guó)際航交所是下好“一帶一路”倡議建設(shè)的“先手棋”，有助于顯著提高“海上絲綢之路”聯(lián)通能力、輻射能力與服務(wù)能力 2013年10月，為進(jìn)一步深化中國(guó)與東盟的合作，構(gòu)建更加緊密的命運(yùn)共同體，習(xí)近平總書記提出建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路的重要倡議。2015年3月，國(guó)務(wù)院發(fā)布《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，“一帶一路”倡議正式上升至國(guó)家層面。“一帶一路”倡議目標(biāo)是要努力實(shí)現(xiàn)政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通，打造國(guó)際合作新平臺(tái)，增添共同發(fā)展新動(dòng)力。 “一帶一路”貫穿亞歐大陸，東邊連接亞太經(jīng)濟(jì)圈，西邊進(jìn)入歐洲經(jīng)濟(jì)圈。2013～2021年，我國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家進(jìn)出口總值從6.46萬億元增長(zhǎng)至11.6萬億元，年均增長(zhǎng)7.6%，占同期我國(guó)外貿(mào)總值的比例從25%提升至29.7%。隨著“一帶一路”倡議不斷深入落實(shí)，迫切需要平臺(tái)或載體為沿線國(guó)內(nèi)外港口間的貿(mào)易往來提供航運(yùn)服務(wù)，并在“一帶一路”建設(shè)中創(chuàng)新商業(yè)模式，加強(qiáng)與沿線國(guó)家的航運(yùn)與港口企業(yè)的合作，大力開展全球化經(jīng)營(yíng)，促使區(qū)域間互通有無、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，建立和健全航運(yùn)供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈。 因此，國(guó)際航交所作為全球國(guó)際化的航運(yùn)資源要素交互處，與“一帶一路”倡議的“互聯(lián)互通”內(nèi)涵完全一致，必然引致航運(yùn)物流自由、服務(wù)自由、資金自由、人員自由。因此，建設(shè)國(guó)際航交所是下好“一帶一路”倡議的“先手棋”，將進(jìn)一步強(qiáng)化我國(guó)航運(yùn)樞紐地位和航運(yùn)服務(wù)能力，加快對(duì)外開放，推動(dòng)與“一帶一路”沿線國(guó)家和地區(qū)開展更加務(wù)實(shí)高效的合作，推動(dòng)我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)形成與國(guó)際接軌的市場(chǎng)開放格局，打造海上絲綢之路的商貿(mào)樞紐、航運(yùn)樞紐。 (2)組建國(guó)際航交所是助推對(duì)外全球化戰(zhàn)略的“突破口”，有助于打造我國(guó)綜合實(shí)力全球核心地位 2016年以來，英國(guó)脫歐、貿(mào)易制裁等國(guó)際形勢(shì)無不涌動(dòng)著逆全球化的思潮，曾經(jīng)的“地球村”觀念在一些國(guó)家正在被貿(mào)易保護(hù)、邊境修墻、控制移民等思潮掩蓋。在這種大背景下，以我國(guó)為代表的發(fā)展中國(guó)家主導(dǎo)的全球化正在世界經(jīng)濟(jì)體系中扮演越來越重要的角色。主動(dòng)參與、推動(dòng)引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程，發(fā)展更高層次的開放型經(jīng)濟(jì)，開拓廣闊發(fā)展空間，為共建開放型世界經(jīng)濟(jì)作出更大貢獻(xiàn)。 2013年以來，我國(guó)堅(jiān)持對(duì)內(nèi)對(duì)外開放相互促進(jìn)、“引進(jìn)來”和“走出去”更好結(jié)合，推動(dòng)貿(mào)易和投資自由化便利化，構(gòu)建面向全球的高標(biāo)準(zhǔn)自由貿(mào)易區(qū)網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)中國(guó)（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)、海南自由貿(mào)易港和粵港澳大灣區(qū)等，推動(dòng)規(guī)則、規(guī)制、管理、標(biāo)準(zhǔn)等開放。一系列自貿(mào)區(qū)和自貿(mào)港的設(shè)立、金融市場(chǎng)深入改革開放，再到簽署《中歐雙邊投資協(xié)定》，正式申請(qǐng)加入《全面與進(jìn)步跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》(Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership，CPTPP)、《數(shù)字經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》(Digital Economy Partnership Agreement，DEPA)，2022年1月1日正式實(shí)施的《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》(Regional Comprehensive Economic Partnership，RCEP)等，標(biāo)志著我國(guó)高水平對(duì)外開放在持續(xù)深化，已經(jīng)成為抵御逆全球化的重要手段和支撐。在這一進(jìn)程中，國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展、技術(shù)信息的交流融合，進(jìn)一步提升我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展層次和質(zhì)量水平，也需要我國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)揮更大作用。航運(yùn)業(yè)作為國(guó)際貿(mào)易的物理運(yùn)輸?shù)闹匾d體，背后承載的不僅僅是強(qiáng)大的貿(mào)易流，更多的是信息流、資金流；承載的不僅僅是全球供應(yīng)鏈構(gòu)造、運(yùn)行，更多的是供應(yīng)鏈上全球國(guó)際化的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則話語(yǔ)權(quán)。航運(yùn)業(yè)本身作為一個(gè)行業(yè)，也需要能肩扛這種責(zé)任和任務(wù)的平臺(tái)。而國(guó)際航交所作為國(guó)際貿(mào)易中各行各業(yè)矚目的價(jià)格、信息和資金中心，為我國(guó)參與并制定全球化的各種標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則，具有強(qiáng)大“地基”的作用。 (3)組建國(guó)際航交所是服務(wù)“交通強(qiáng)國(guó)”和“海運(yùn)強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略建設(shè)的“制高點(diǎn)”，有助于顯著增強(qiáng)我國(guó)在國(guó)際航運(yùn)金融市場(chǎng)的定價(jià)權(quán)與話語(yǔ)權(quán) 黨的十八大以來，習(xí)近平總書記先后十余次視察港航企業(yè)，對(duì)新時(shí)代航運(yùn)業(yè)發(fā)展寄予厚望。習(xí)近平總書記指出“經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)必定是海洋強(qiáng)國(guó)、航運(yùn)強(qiáng)國(guó)”“經(jīng)濟(jì)要發(fā)展，國(guó)家要強(qiáng)大，交通特別是海運(yùn)首先要強(qiáng)起來”“要志在萬里，努力打造世界一流的智慧港口、綠色港口”。我國(guó)是港航大國(guó)，近十年港口吞吐量始終位居世界**，船隊(duì)規(guī)模與造船能力始終躋身世界前列，但我國(guó)并非港航強(qiáng)國(guó)，我國(guó)主要港口城市與倫敦、新加坡等國(guó)際航運(yùn)中心相比差距較大。為此，航運(yùn)業(yè)是我國(guó)實(shí)施“交通強(qiáng)國(guó)”和“海運(yùn)強(qiáng)國(guó)”等國(guó)家戰(zhàn)略的重要支撐。 國(guó)際航交所在創(chuàng)建我國(guó)海洋經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)增長(zhǎng)的新模式方面能樹立典型引領(lǐng)效應(yīng)，可以在“交通強(qiáng)國(guó)”和“海運(yùn)強(qiáng)國(guó)”建設(shè)中發(fā)揮顯著作用。更重要的是，航運(yùn)金融處于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈頂端，是“交通強(qiáng)國(guó)”和“海運(yùn)強(qiáng)國(guó)”的制高點(diǎn)。航運(yùn)與金融與生俱來、密不可分。歷史經(jīng)驗(yàn)表明，不具備發(fā)達(dá)的航運(yùn)金融稱不上“交通強(qiáng)國(guó)”和“海運(yùn)強(qiáng)國(guó)”。 自由貿(mào)易港建設(shè)的重要一環(huán)是建設(shè)國(guó)際航交所，其是服務(wù)“交通強(qiáng)國(guó)”和“海運(yùn)強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略建設(shè)的“制高點(diǎn)”，海南國(guó)際航交所的發(fā)展將立足國(guó)內(nèi)，面向全球航運(yùn)市場(chǎng)，不斷擴(kuò)大中國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響力，代表我國(guó)奪取在國(guó)際海運(yùn)和航運(yùn)金融領(lǐng)域相應(yīng)的話語(yǔ)權(quán)與定價(jià)權(quán)，并助推人民幣國(guó)際化進(jìn)程等其他國(guó)家戰(zhàn)略的實(shí)施。 1.3 組建國(guó)際航交所的經(jīng)濟(jì)意義 (1)為我國(guó)暢通國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)活動(dòng)保駕護(hù)航 從宏觀層面來看，第二次世界大戰(zhàn)以來，全球商品貿(mào)易額占全球經(jīng)濟(jì)總量的比例由20%左右上升至40%以上，商品貿(mào)易日益成為全球經(jīng)濟(jì)的中流砥柱。海運(yùn)是國(guó)際商品貿(mào)易中*主要的運(yùn)輸方式，占到國(guó)際貿(mào)易總運(yùn)量的90%以上。中國(guó)作為全球經(jīng)濟(jì)總量第二大經(jīng)濟(jì)體，在全球貿(mào)易中的參與度不斷提高，2021年90%的進(jìn)出口貨物都是通過海運(yùn)的方式進(jìn)行的，這要求我國(guó)組建國(guó)際航交所為我國(guó)國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)中的信息、資金等提供交匯的場(chǎng)所和平臺(tái)。 從中觀層面來看，我國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)目前已經(jīng)具有了舉足輕重的影響力，然而，在海運(yùn)領(lǐng)域的高端服務(wù)業(yè)，包括航運(yùn)咨詢、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)金融等，滯后于造船業(yè)、港口裝卸等低端產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。尤其是*核心的航運(yùn)運(yùn)價(jià)，在現(xiàn)貨市場(chǎng)沒有與境外航運(yùn)企業(yè)議價(jià)的能力，導(dǎo)致中國(guó)大量貿(mào)易運(yùn)輸需求產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)收入拱手讓給境外航運(yùn)企業(yè)。運(yùn)價(jià)由境外航運(yùn)企業(yè)主導(dǎo)將嚴(yán)重影響中國(guó)貿(mào)易、航運(yùn)、造船、航運(yùn)服務(wù)等整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，進(jìn)而影響國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全。為此，發(fā)展中國(guó)航運(yùn)金融衍生品市場(chǎng)，爭(zhēng)奪國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)定價(jià)權(quán)和話語(yǔ)權(quán)對(duì)中國(guó)建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國(guó)具有深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。 從微觀層面來看，航運(yùn)價(jià)格的波動(dòng)直接關(guān)乎航運(yùn)企業(yè)的損益，日益擴(kuò)大的貿(mào)易規(guī)模也放大了運(yùn)價(jià)波動(dòng)的影響，運(yùn)輸成本與進(jìn)出口企業(yè)乃至消費(fèi)者的行為亦存在著千絲萬縷的聯(lián)系。為了更好地管理航運(yùn)價(jià)格的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)航運(yùn)衍生品等相關(guān)金融工具的需求正在提升。隨著中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，為了滿足日益增長(zhǎng)的運(yùn)價(jià)避險(xiǎn)需求，航運(yùn)相關(guān)的衍生品工具呼之欲出。全球航運(yùn)市場(chǎng)易受各國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)、天氣、燃油價(jià)格、供求關(guān)系等因素的影響，運(yùn)價(jià)起伏波動(dòng)劇烈，這就給其中的市場(chǎng)參與者的經(jīng)營(yíng)帶來了巨大的不確定性風(fēng)險(xiǎn)。 航運(yùn)市場(chǎng)的另一大特點(diǎn)是：航運(yùn)業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，造船和買船都需千萬美元到幾億美元的巨額資金，且造船周期長(zhǎng)、交易時(shí)間長(zhǎng)，航運(yùn)市場(chǎng)的高波動(dòng)性和高不確定性導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)高，因此風(fēng)險(xiǎn)管理需求巨大。航運(yùn)業(yè)具有資本集中度高、運(yùn)價(jià)波動(dòng)劇烈、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)大等特點(diǎn)，除宏觀層面受地緣政治、世界經(jīng)濟(jì)、自然條件等諸多因素影響外，日常運(yùn)營(yíng)中，還需面對(duì)市場(chǎng)化、油價(jià)波動(dòng)、港口擁堵、人員罷工、運(yùn)輸事故、極端氣候、恐怖襲擊等不確定因素帶來的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

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